Nosztalgiajárművek

611 favázas nosztalgiavillamos

Az S típusú favázas villamost 1908-ban gyártotta a Schlick-gyár. A típus gyártásába később az aradi Weitzer-gyár, majd a Ganz is bekapcsolódott. Összesen 130 S típusú kocsi készült a fővárosi közlekedés számára. A második világháború végéig csak nagyon kevés korszerűsítést végeztek a villamoson: a válaszfalnál és a vele szemben lévő keresztüléseket kiemelték, de végül visszaépítették. Ezenkívül egy 1934. évi rendelet alapján a befelé nyíló kétszárnyú ajtókat lefelé nyíló elzárórácsokra cserélték. Az 1950-es években a megnövekedett forgalom szükségessé tette, hogy ikerkocsikká alakítsák a flotta egy részét, és számos szerelvény korszerűbb motort kapjon. A gyönyörű állapotú 611-es számú kocsi 1975-ben a bontás elől menekült meg, 1987-re pedig az eredeti formáját is visszakapta. Az egyik legszebb nosztalgiavillamos több vonalon is felbukkan időről időre, hogy megörvendeztesse az utasokat.

 

 

1820 S típusú nosztalgiavillamos

Az S típusú villamos 1907-ben a Schlick–Nicholson-gyárban készült és 571-es pályaszámmal állt forgalomban. A 2 x 37 LE-s motorokkal rendelkező villamosok karbantartását egyszerűbbé, gyorsabbá tette, hogy hiba esetén az egyik motorját ki lehetett kapcsolni, és a jármű egy motorral is tudott közlekedni. Az S sorozat tagjai 1924-ben 1800–1929-es pályaszámot kaptak. A BSzKRt.-időszak végéig a motorkocsin csak kisebb változtatások történtek: kézi jelzőlámpát szereltek fel rá, a befelé nyitható ajtókat Hűvös–Tóbiás-féle lecsapható ajtóra cserélték, és az ülések elrendezését is módosították. Az 1950-es években ikresítették, és 1714-1715-ös pályaszámú ikerkocsiként közlekedett tovább. A forgalomból az 1970-es években kivonták, de 1982-ben még ikerkocsiként közlekedett mint nosztalgiajárat. A járművet 2018-ban a BKV 50. évfordulójára újították fel a BSzKRt. időszakában megszokott arculattal, és visszakapta az 1820-as pályaszámát.

 

 

2806 K típusú nosztalgiavillamos

A 2806-os pályaszámú, K típusú villamost a Budapesti Városi Villamos Vasút rendelte meg a Schlick–Nicholson-gyártól 1911-ben. A sárga-fehér fényezésű K típusú kocsikból 60 készült. A K sorozat tagjai az 1930-as évektől elsősorban a Nagykörúton közlekedtek. 1931-ben a BSzKRt. motor-korszerűsítési programjában új és erősebb, Ganz gyártmányú 70 LE-s motort kaptak, így két pótkocsit is vontathattak, majd 1934–36 között 35 motorkocsit felszereltek akkumulátoros sínfékkel is. A Nagykörútról az acélvázas kocsik, illetve az UV-k szorították ki ezt a típust, amelyik később már Újpest jellegzetes kocsija lett. 1975-ben a BKV Műszaki Történeti Bizottsága által megőrzésre kijelölt villamosvasúti járművek között volt az 1977-ben utasforgalomból kivont 2806-os pályaszámú kocsi is, amelyet az Újpest kocsiszínben, majd Szentendrén tároltak. A járművet 2018-ban a BKV 50. évfordulójára a VTTE önkénteseinek segítségével utolsó üzemi állapotára újították fel.

 

 

1233 FVV „Bengáli” nosztalgiavillamos

Az első „bengáli” villamost 1961-ben építette meg Budapesten a Fővárosi Villamos Vasút főműhelye saját tervek és koncepció alapján. A gyártást később átvette a MÁV Debreceni Járműjavítója, illetve a Debreceni Közlekedési Vállalat. Összesen 181 járművet üzemeltek be a gyártás mintegy két évtizede alatt. A típus, amely egy és két vezetőállással, illetve 3, 5, 6 és 10 ajtós kivitelben is készült, Budapestről 1983-ban tűnt el, viszont Debrecenben, Miskolcon és Szegeden a legutóbbi időkig közlekedett. A kétirányú kialakítású, 10 ajtós, „bengáli” becenevű villamost eredetileg az FVV helyezte üzembe 1233-as pályaszámon 1964-ben, majd 1983-ban átadták a Debreceni Közlekedési Vállalatnak. A cívisvárosban 492-es pályaszámon közlekedett, később ismét Budapestre került, ahol 2018-ban nemcsak eredeti állapotára újították fel, de visszakapta 1233-as pályaszámát is.

 

 

Ikarus 180 csuklós autóbusz

Az Ikarus 180 típusú autóbusz az Ikarus gyár első, sorozatban gyártott csuklós autóbusztípusa. A jármű prototípusa 1961-ben mutatkozott be a Budapesti Nemzetközi Vásáron, bár az ott kiállított kocsi – megfelelő hajtáslánc hiányában – még nem volt üzemképes. Az Ikarus 180-as autóbuszból összesen 416 közlekedett a fővárosban, azonban különböző változatait szovjet, keletnémet, román, bolgár, lengyel, egyiptomi, iraki, tunéziai és mongol városokba is exportálták. A sorozatgyártást 1974-ben fejezték be. Az utolsó Ikarus 180-as autóbuszok 1980 januárjáig közlekedtek Budapesten, akkor „nyugdíjazták” őket. Érdekesség, hogy az Ikarus gyár 50 000. legyártott autóbusza is éppen egy Ikarus 180-as volt, illetve hogy a 40 ülőhelyes buszban még a kalauznak beépített ülés is látható. Az Ikarus 180-as ma már a menetrend szerint közlekedő budapesti nosztalgiajáratok állandó tagja, és gyönyörű útvonalon szállítja az utasokat.

 

 

Ikarus 630 Cabrio nosztalgiabusz

A 38 férőhelyes kabrió Ikarus 630-as autóbuszból a világon ez az egyetlenegy példány létezik. Az Ikarus 630-as típust 1959–1971 között gyártották. A nyitott változatokat az egykori Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) 1962-ben és 1963-ban készítette Ikarus 620-as alvázak felhasználásával. Az Ikarus 620-as és 630-as között csak a karosszériában volt eltérés. Az autóbuszt 8276 köbcentiméteres, 146 lóerős (107 kW) Csepel motor hajtja. Az 1971-es évjáratú busz az egykori NDK-ban szolgált. Egy hazai gyűjtő Cottbusban talált rá, majd teljes restaurálásakor kabrióvá alakították, és ekkor került rá az egykori FAÜ-fényezés is. A jármű motorja és sebességváltója is eredeti. Miután Magyarországra került, hosszú ideig magánkézben volt, végül 2017-ben a BKV Zrt. megvásárolta, hogy a Budapesten közlekedő nosztalgiaflottáját színesítse vele.

 

 

Ikarus 260T

Az 1974-ben a BKV és az Ikarus közös fejlesztéseként elkészült 600-as pályaszámú Ikarus 260T az első – és egyben utolsó előtti 200-as sorozatú – Ikarus-karosszériával épült magyar fejlesztésű trolibusz, amelyikbe a szovjet gyártmányú ZiU–5 trolibusz elektronikáját építették. A járművet 1975-ben helyezték üzembe az eredeti Volán-sárga festéssel, majd 1976-tól egészen az 1995-ös leselejtezéséig piros festéssel közlekedett Budapest trolibuszvonalain. Miután a járművet kivonták a forgalomból, muzeális célra megőrizték, azonban leromlott vázállapota miatt az eredeti 600-ast 2006-ban elbontották. Éppen ezért 2007-ben a BKV egy másik Ikarus 260-as vázából építette fel a ma is közlekedő korhű, az 1974-es állapotot tükröző nosztalgiajárművet, amely idejének egy részét a BKV szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban tölti, de néha – egy-egy nosztalgiaközlekedés alkalmával – megfordul a budapesti utakon is.

 

 

 

 

Ikarus 260

Az Ikarus 260-as az Ikarus-gyár legsikeresebb, illetve világszerte is ismert és használt városi szólóbusza. Sikerét jelzi, hogy a világ számos országába eljutott: legnagyobb számban a Szovjetunió és az NDK vásárolt belőlük, de Lengyelországba, Törökországba is számos példánya került, illetve többek között vásárolt Venezuela, Madagaszkár, Szíria, Tajvan és Izland is, napjainkban pedig sok helyen – korhű felújítás után – nosztalgiabuszként tartják. A 200-as buszcsaládot magyar konstruktőrök és formatervezők 1966-os tervei alapján építették, és – az eltérő megrendelési igények miatt – számos méretben és felszereltséggel kerültek le a gyártósorokról. A 260-as széria prototípusát 1971-ben mutatták be, gyártása 2002-ig tartott. A 260-as típusból összesen 72 547 példány gördült ki az Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyárából. Az 1981-től 2001-ig közlekedő, majd 2013-ban felújított BPO-671 rendszámú 260.00 altípusú harmonikaajtós autóbusz retró hangulatával korhű képet ad a 80-as és 90-es évek Magyarországának jellemző autóbuszos közlekedéséről.

 

 

Ikarus 415

Az Ikarus-gyár – a 200-as család sikerén felbuzdulva – 1970-ben kezdte fejleszteni az új sorozatú városi és elővárosi autóbuszokat 400-as típusjelzésekkel. A gyár nem titkolt célja az volt, hogy a 200-as családéhoz képest egy jóval alacsonyabb belépési magasságú, a modern kor igényeihez jól illeszkedő, de hasonlóan sikeres és nagy darabszámban értékesíthető szériát hozzon létre. A 400-as család különlegessége, hogy a járművek motorját a padlózat alól a jármű végébe helyezték, a karosszériát pedig a busz felső részén (a tetőszerkezetben) megerősítették. A 400-as család végül nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és sosem lett olyan népszerű, mint elődei. Ennek ellenére több ezer készült belőlük, és Magyarországon, valamint több külföldi szolgáltatónál is közlekedett. Budapest több ütemben szerzett be Ikarus 415-ös autóbuszt, amelyből egy 1988-as gyártású járművet a BKV muzeális jelleggel felújított, és retró hangulatával a 90-es és kétezres évek eleji budapesti közlekedését idézi.

 

 

ZiU-9

A ZiU–9 (oroszul ЗиУ–9) a Szovjetunióban az 1970-es évek elejétől gyártott trolibusz. Az elődje kiváltására tervezett, korszerűbb felépítménnyel és olcsóbb gyártási költséggel rendelkező, de még a korábbi ZiU–5-ös széria elektronikáját magában hordozó trolibusz az 1970-es évek végétől a szovjet nagyvárosok, valamint az egész „keleti blokk” legelterjedtebb trolibusz-típusává vált. A KGST keretein belül olcsón beszerezhető ZiU–9-es trolibuszból a BKV összesen 172 kocsit vásárolt 1975–1982 között. Érdekesség, hogy a különböző években vásárolt ZiU-k enyhén eltérő kivitelűek voltak, ahogy a gyár időközben újításokat vezetett be. A járműveket a kétezres években végül folyamatosan vonták ki, majd 2012. december 31-én ünnepélyes keretek között vett búcsút a város az utolsó ZiU trolibuszoktól. Az 1980-ban gyártott 927-es pályaszámú ZiU–9-es trolibusz korhű állapotával igazi retró hangulatot teremt. A típus híres volt arról, hogy rendkívül gyorsan éri el az engedélyezett 50 km/órás sebességet, ezért azt anno javasolták, hogy mihamarabb foglalják el a kényelmes, vastag szivacsokkal kipárnázott 32 ülőhely egyikét.

 

 

UV villamos

A korábbi Stuka becenevű villamosok továbbfejlesztésével a GANZ-gyár mérnökei 1956-ra megalkották a korszak tökéletes városi villamosát. Az FVV 1956 elején 20 darabot rendelt az UV betűjelzéssel ellátott járműből. A név a közhiedelemmel ellentétben egyébként nem az „új villamos” rövidítése, hanem az U típusra utal, a V betű pedig a távvezérlésre, azaz két jármű vezérelhető egy vezetőállásból. A sorozat első kocsiján még két vezetőállás volt, amit később elbontottak, majd a további megrendeléseknél már alapból egy vezetőállással érkezett Budapestre. A villamosok közé többféle pótkocsit kapcsoltak az évek folyamán, amiket egységesíteni is próbáltak. A villamostípus nagyobb korszerűsítés nélkül egészen 2007-ig közlekedett és a TW6000-es (hannoveri), illetve a nagykörúti Combino típusok forgalomba állása után vezették ki fokozatosan. Az utolsó évben már csak Budán, a 47-es villamos vonalán fordult elő. A karácsonyi időszakban ez a típus közlekedik rendszeresen „Fényvillamos”-ként a fővárosiak legnagyobb örömére.

 

 

MUV villamos

A BKV-nál 1993-ban húsz UV3 típusú motorkocsi korszerűsítését kezdték el úgy, hogy visszaépítették a második vezetőállást, és fűtést, valamint csillámpadlót, új ülést és fénycsöves világítást szereltek beléjük. Ezek lettek a MUV-ok, vagyis a modernizált UV villamosok. Az eredeti terv szerint ezek hétköznap napközben ikerszerelvényként, este, illetve hétvégén – a kisebb utasforgalmú időszakokban – szólóüzemben jártak volna. A BKV ekkor többfelé tervezett éjszaka közlekedő villamosjáratot is. Az elkészült húsz kocsi 1993-tól 1996-ig a 17-es vonalán járt, majd 1996-tól 2003-ig a 30-ason és az 52-esen. Érdekesség, eredetileg úgy tervezték, hogy két fényszóró legyen rajtuk. Azonban ez nem valósult meg, mert a próba alkalmával látták, hogy nem túl esztétikus, ezért elálltak az ötlettől. Az egyedi és kis szériában elkészült villamostípusnak 2003-ban fővizsgára kellett volna mennie, ami pénzhiány miatt elmaradt, és a kocsik elbontásáról döntöttek. Csak egy jármű menekült meg, mely – felújítása után – retró hangulatával a 90-es és kétezres évek eleji budapesti közlekedést idézi.