Nosztalgiajárművek

Nosztalgiajárművek
▶ 1522 nosztalgiavillamos ▶ 1531 nosztalgiavillamos ▶ EP típusú 5884-es pályaszámú villamos pótkocsi ▶ 611 favázas nosztalgiavillamos ▶ 1820 S nosztalgiavillamos ▶ 1074 újrafavázasított nosztalgiavillamos ▶ 2624 acélvázas, kéttengelyes nosztalgiavillamos ▶ 2806 K nosztalgiavillamos ▶ BVVV O típusú 5005-ös pályaszámú villamos pótkocsi ▶ L típusú 436 nosztalgiavillamos ▶ 3720 csuklós „Bengáli” nosztalgiavillamos ▶ 1233 FVV „Bengáli” nosztalgiavillamos ▶ Ikarus 60T nosztalgia-trolibusz ▶ Ikarus 260T nosztalgia trolibusz ▶ ZiU-9B trolibusz ▶ Ikarus 280T nosztalgia-trolibusz ▶ MÁVAG Tr5 típusú nosztalgia-autóbusz ▶ Ikarus 60 ▶ Ikarus 180 csuklós autóbusz ▶ Ikarus 630 Cabrio nosztalgiabusz ▶ Zöld színű, 2-es pályaszámú bécsi fogaskerekű nosztalgia-pótkocsi ▶ Rowan-rendszerű Ganz nosztalgia-fogaskerekű ▶ MUV villamos

Retrójárművek
▶ UV villamos ▶ Ikarus-GVM 280.94T ▶ Ikarus 435T típusú retró csuklós trolibusz ▶ ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17 típusú MAN trolibusz ▶ Ikarus 260-as és 280-as retró autóbuszok ▶ Ikarus 284-es tolócsuklós retró autóbusz ▶ Ikarus 415-ös retró autóbusz ▶ Ikarus 435-ös retró autóbusz ▶ Ikarus 412-es retró autóbusz

NOSZTALGIAJÁRMŰVEK

1522-es nosztalgiavillamos

Az 1522-es villamoskocsi 1939-ben épült a BSZKRT saját tervei alapján az 1500-as F1A sorozat tagjaként (eredetileg 1506-os pályaszámmal). Ez a villamos tulajdonképpen az F1A sorozat modernizálása lett volna, de az 1506-os kocsi felújítását követően már teljesen új járművek épültek, ilyen az 1522-es is. Az 1522-es kocsi érdekessége, hogy az eredetije Siemens menetkapcsolóval és lecsapható ajtóval, líraszedős kivitelben közlekedett egészen az 1979-es kivonásáig a forgalomból. Annak ellenére, hogy a korszakban a típus legtöbb járművét kisebb-nagyobb mértékben átépítették, ennek megfelelően a 70-es évek végére már nem volt két egyforma 1500-as. A kivonását követően részleges nosztalgiafelújítást kapott, az eredeti BSZKRT korabeli kinézetét visszakapva, és hosszú évekre a bezárt Újpest kocsiszínbe került tárolás és múzeumi elhelyezés céljából, ám ezek a tervek meghiúsultak. Az őrizetlen kocsit többször súlyosan megrongálták, majd 1985-ben elszállították a Ferencváros kocsiszínbe, ahol hosszú tárolást követően kisebb állagmegóvást és kék átfestést kapott, ilyen állapotában szerepelt a Hazudós Jakab című 1999-es film díszleteként. 2019 és 2022 között zajlott az addigra már kifejezetten leromlott állapotú kocsi gyártáskori állapotúra történő, történelmi szempontból hiteles helyreállítása. Érdekessége, hogy nincs légfékrendszere, tehát villamosfékkel lassítható, és racsnis kézifékkel tartható álló helyzetben. Szék híján állva kell vezetni, eredeti állapotát megőrizve.

1531-es nosztalgiavillamos

Az 1531-es kocsi 1941-ben épült ugyancsak a Budai Főműhelyben, az 1500-as sorozat újabb tagjaként. A kocsi érdekessége, hogy 1976-ban, egy másodszori átépítés kapcsán távműködtetésű tolóajtós kivitelű lett, módosult a homlokfala, vezetőülést is kapott, valamint az UV-kocsikról átkerült csatlás beépítésével a pótkocsi ajtóműködtetése is távvezérelhető lett. A forgalomból 1984-ben vonták ki. A BKV-tól való selejtezését követően az 1520-as és az 1531-es pályaszámú kocsik Szegedre kerültek, előbbi SZ 5-ös, utóbbi SZ 6-os pályaszámmal. Az SZ 5-ösből szerelőkocsi lett, míg az SZ 6-osból tanulókocsit alakítottak ki. A járművezetői képzési igények megváltozásával az oktatókocsira egyre kevésbé volt szükség, emiatt hosszú évekig használaton kívül volt. Igényként felmerült az SZ 6-os kocsi visszaépítése nosztalgiaállapotba, ehhez beszerzésre került az 5894-es számú UV-pótkocsi is. Felújítása Szegeden nem valósult meg, de az SZ 6-os pótkocsit (immáron újra 1531-es pályaszámon) 2018-ban jelképes áron megvásárolta a BKV. A felújításkor arra törekedtek a VJSZ Kft. szakemberei, hogy az utolsó forgalmi állapotát érjék el. A motorkocsi felújítása 2024-re fejeződött be. A két 1500-as családba tartozó kocsi mai kivitele olyan nagy mértékben eltér egymástól, hogy szinte két különböző típusnak is tekinthetnénk őket, holott csak az évtizedek alatt megvalósult számos eltérő átépítést mutatják.

EP típusú 5884-es pályaszámú villamos pótkocsi

A második világháború utáni nehéz gazdasági környezet megnehezítette új motorkocsik beszerzését, így lendületet kapott – az utasforgalmi igények kiszolgálása érdekében – az olcsóbb pótkocsik gyártása. Az 5840-5993-as számmezőbe tartozó EP típusú pótkocsik 1949 és 1951 között készültek a győri gépgyárban. Érdekességük, hogy szolenoid fékezrendszerük volt, és eredetileg levegős fékberendezéssel sem voltak felszerelve. Az 5884-es kocsi 1949-ben gördült ki a győri gyártósorról, de a végszerelése a Budai Főműhelyben történt. E pótkocsik kezdetben különböző motorkocsikhoz csatolva közlekedtek, de a 60-as évektől kezdődően állandósult, hogy az 1500-as motorkocsik pótkocsijai lettek. 1974 és 1979 között az EP pótkocsik ajtajait teleszkóposra alakították át, de ez alól kivétel volt az 5884-es pályaszámú kocsi, melyet már ekkor óvtak különféle átalakításoktól muzeális megőrzés céljából. Egyedüliként ez a kocsi maradt meg nyitott peronos elrendezéssel. Ez a pótkocsi 1979-ig közlekedett menetrend szerinti üzemben, mikoris az 1522-es motorkocsival együtt felújítást kapott. Ezt követően állagmegóvásban sem részesült, a szentendrei múzeumban folyamatosan romlott az állapota. 2020-ban készült el a BKV szakemberei által az a teljes körű felújítása, mely során a pótkocsi eredeti fából készült szerkezetű, gyártáskori állapotát kapta vissza. A villamos-nosztalgiaflotta legegyedibb darabja, a nyitott peronú, lecsapós ajtókkal rendelkező szolenoid- és légfékes 5884-es pótkocsi.

611-es favázas nosztalgiavillamos

A Schlick-gyár gyártotta 1907 és 1909 között a BKVT S típusú favázas villamosokat, amelyekből összesen 130 S típusú kocsi készült a fővárosi közlekedés számára. A 611-es jármű 1908-ban készült. 1924-ben a BSZKRT új számozási logikájához igazodva az 1850-es pályaszámot kapta. A II. világháború végéig csak nagyon kevés korszerűsítést végeztek a villamoson: a válaszfalnál és a vele szemben lévő keresztüléseket kiemelték, de végül visszaépítették őket. Egy 1934. évi rendelet alapján a befelé nyíló kétszárnyú ajtókat lefelé nyíló Hűvös–Tóbiás-féle lecsapható elzárórácsokra cserélték, az akkor forgalomban lévő többi típushoz hasonlóan. Az 1950-es években a megnövekedett forgalom szükségessé tette, hogy ikerkocsikká alakítsák a flotta egy részét, és emiatt átalakításon esett át az 1850-es számú kocsi (korszerűbb motort is kapott), amely az ikerkocsivá alakítását követően 1715-ös pályaszámon közlekedett tovább az 1976-os selejtezéséig. 1714-es számú ikerkocsija a Közlekedési Múzeum védelme alatt volt már 1975-től, később az is teljes körű felújítást kapott. Eleinte az 1715-ös számú kocsival nem voltak tervek, végül mégis teljeskörűen felújították, amit sok tényező nehezített. Eredeti alkatrész hiánya miatt a visszaszámozott 611-es kocsi más motorokat és menetkapcsolót, valamint eredeti vaslemezes indító ellenállásai helyett az alvázára spirálhuzalos ellenállást kapott. Nem alkalmazhatták az eredeti áramszedőt sem, mert akkor naponta kellett volna cserélni annak elkopása miatt; helyette a BSZKRT korabeli Fischer-féle csúszólapos szedőjét tették rá. Az 1987-es teljes körű, eredeti BKVT-s időszakot idéző állapotába történő felújítása óta állagmegóvás történik, és a jármű műszaki-esztétikai állapota azóta is kifogástalan. A budapesti villamos-nosztalgiaflotta kihagyhatatlan járműve.

1820-as S típusú nosztalgiavillamos

A 611-es villamoshoz hasonlóan a jelenleg 1820-as pályaszámú villamos is a budapesti Schlick-gyárban látta meg a napvilágot, bár társától kicsit korábban, 1907-ben, 571-es pályaszámon. Az 571-es villamos 1924-ben – igazodva a BSZKRT új számozási rendszeréhez – 1820-as számot kapott. Egy 1934. évi rendelet alapján a befelé nyíló kétszárnyú ajtókat lefelé nyíló Hűvös–Tóbiás-féle lecsapható elzárórácsokra cserélték, mint az ekkor 1850-es pályaszámot viselő későbbi társánál. Emellett ez idő tájt kézi jelzőlámpát is kapott a kocsi. Az 1950-es évekre a megnövekvő utasforgalom miatt az ikerkocsisítás mellett döntöttek a flotta nagy részét illetően. 1950-ben kapta az 1820-as kocsi az 1714-es pályaszámot, és lett az – ekkor szintén átszámozott – 1715-os kocsi az ikerpárja. Így közlekedtek együtt egészen az 1976-ig, amikor kivonták őket a forgalomból. Ezt követően – ugyancsak mint ikerkocsik – nosztalgiajáratként közlekedtek végleges selejtezésükig, 1982-ig, amikor kivonták őket a forgalomból. Míg a 611-esre visszaszámozott ikerpárja 1987-ben teljes körű felújítást kapott, addig az 1714-es hosszú évtizedekig állt szabad ég alatt a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban, egyre romló műszaki állapotban. Végül a BKV alapításának 50. évfordulójához közeledve született a döntés, hogy a kocsit felújítják a BSZKRT-időszaki állapotának megfelelően. Felújítása 2018-ra elkészült, visszakapta az 1820-as pályaszámát, és a nosztalgia-utasforgalomban 2019-től vesz részt.

1074-es újrafavázasított nosztalgiavillamos

A BKVT V típusú motorkocsi a Ganz és a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár Rt. által gyártott villamosmotorkocsi-sorozat volt, 80 készült el belőlük 1911 és 1912 között a BKVT részére. A BKVT-nek ezek a típusúak voltak a legrobusztusabb villamosai, eredetileg alsó vezetékes áramszedőkkel is rendelkeztek. Az 1074-es villamos 1912-ben készült, majd 1923-ra a BSZKRT vette át, és az eredeti pantográfot líraáramszedőre cserélte. Mivel ennek a típusnak az oldalán nem volt osztóléc, ezért az eredeti barna színe helyett az egész villamos sárga festést kapott. A kocsit 1939-ben hegyi pályás közlekedésre alakították át; ez elsősorban a fékrendszer korszerűsítését jelentette, a kocsit sínfékkel is ellátták. Hegyi vonalakon ritkán közlekedett, többnyire a Nagykörúton lehetett találkozni vele. Az 1950-es években az egyre nagyobb utasforgalom következtében a kocsiajtók miatt a típus elkerült a Nagykörútról, majd kezdetben az újpesti vonalakon közlekedtek, ahol gyakran 2 pótkocsit is vontattak maguk mögött, ám a rá következendő évtizedekben Budapest valamennyi vágányán megfordultak. A nagy terhelést a favázas szerkezet egyre nehezebben bírta, ezért acélvázasították az 1000-es sorozatot. Az 1074-es kocsi 1958 nyarán kapott acélvázat, és ezzel egyidejűleg megszüntették az ablakok fölötti szellőzőnyílásokat, helyettük a viszonylatszám-tábla két oldalán elhelyezett homlokoldali szellőzőkopoltyúkkal biztosították az utastér légáramlását. A típus selejtezése 1976-ban kezdődött, de az 1074-es kocsi az „ezresek” utolsó forgalmi napjáig szállította az utasokat. Leállítása 1984. szeptember 1-jén történt, majd a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumba került. 1991-ben az eredeti BKVT-állapotúra történő restaurálásával újra favázas szerkezetet kapott, és világosbarna színezését és a pantográfját is visszaadták. 2012-től közlekedik a nosztalgiaforgalomban.

2624-es nosztalgiavillamos

A századforduló után a BVVV egységes karakterű villamosok beszerzését határozta el, így készült el a budai Schlick-gyárban a 30 G típusú, illetve a 60 K típusú villamos. 1906-ban készültek egy szériában a G típusú villamosok, köztük az eredetileg 270-es pályaszámot viselő kocsi is, természetesen favázas kivitelben. A G típusú villamosok kocsiszekrénye négy oldalablakkal rendelkezett, sárga-fehér tónusú fényezéssel, szecessziós vonalakkal. A feljáróknál egy lépcsőfok volt, és alsó és felső áramszedőjük is volt. A kocsin pályacsengővel egybeépített sugárvető üzemelt. A BSZKRT-időszakban a kocsikat átszámozták, ekkor kapta a 270-es a 2624-es pályaszámot. Eltűnt a kocsikról a szecessziós mintázat, illetve kaptak életmentőket és lecsapható ajtókat is. A 2624-es kocsi 1959-ben kapott acélvázat, de a sugárvetőt is normál fényszórókra cserélték. Az ezt követő évtizedekben jellemzően 1-2 pótkocsival közlekedett. 1981-es selejtezését követően ismeretlen okból az eredeti tervekkel ellentétben nem vágták szét, hanem 1984-ben egy amszterdami magángyűjtőhöz került, és több alkalommal is közlekedett a holland városban nosztalgia jelleggel. 2004-ben vásárolta vissza a BKV, majd a budapesti villamosközlekedés 125. évfordulójára felújították. Érdekessége, hogy ez a budapesti nosztalgiaflotta legidősebb tagja, mégis meglepően fiatalnak látszik. Ennek az az oka, hogy az utolsó forgalmi állapotának megfelelően állították helyre. Érdekessége még, hogy ez az egyetlen hegyi pályás, kéttengelyes nosztalgiavillamos. 2012 novemberében közlekedett először utasokkal, és azóta is sok örömöt szerez a régmúlt szerelmeseinek.

BVVV O típusú 5005-ös pályaszámú villamos pótkocsi

Az utasforgalmi növekedés jobb kiszolgálása érdekében a BVVV az 1910-es években pótkocsik beszerzését irányozta elő. Az egyes pótkocsik adott motorkocsitípusokhoz készültek, így beszélhetünk M, N, O és P típusú pótkocsikról is. A K típusú villamos-motorkocsikhoz az O típusú, 2 tengelyes, favázas, nyitott peronú pótkocsik készültek (összesen 30 darab), így kinézetükben is nagymértékben hasonlóak egymáshoz. Közéjük tartozik az eredetileg 536-os pályaszámú, 1912-ben épült pótkocsi is. Az 5005-ös pályaszámot 1923-ban, a BSZKRT-féle átszámozásakor kapta meg, de a pályaszámát az FVV és a BKV időkre is megőrizte. Az O típusú pótkocsik többségét átalakították, de az 5005-ös kivétel volt, melyet a teljes élettartama alatt igyekeztek eredeti állapotában megőrizni. A múltidéző állapota miatt már a 70-es években a Közlekedési Múzeum védettsége alatt állt, majd az 1976-os selejtezését követően a BKV Ferencváros, majd Kelenföld, végül Zugló kocsiszínjében tárolták, ugyanis nem állt rendelkezésre olyan hely, ahol kiállíthatták volna. Az állapota az évek során jelentősen romlott, egy filmforgatás kedvéért pedig piros színűre festették. A pótkocsit a 2020-22 között végzett felújítása során a BKV szakemberei az 1912-es gyártáskori állapotának megfelelően restaurálták, de a pályaszáma 5005-ös maradt. A pótkocsi 2023-ban debütált az Európai Mobilitási Héten.

 L típusú 436-os nosztalgiavillamos

A Budapest Városi Villamos Vasút (BVVV) 1913-ban összesen 65, L típusú kéttengelyes villamoskocsit rendelt a Schlick-gyártól. A Budapesten készült, ebbe a típusba tartozó, legelső leszállított jármű a 436-os pályaszámot kapta. Villamos berendezését a Siemens készítette, és eredetileg alsó vezetékes szedőt is építettek rájuk. Az 1923-ban létrejött BSZKRT a BVVV L típusú villamosoknak a 2900-as számmezőt jelölte ki, így a 436-os a 2900-as pályaszámot kapta, majd 1937-től a 2900-as sorozatú villamosok összes motorját átalakították, korszerűbbé téve azokat. Az 1950-es években a hegyi pályás vonalakon közlekedő favázas villamosok kiváltására számos 2900-as sorozatú villamost építettek át hegyi pályás kivitelűre. Ez azt jelentette, hogy 1956 és 1962 között a kontrollerüket átalakították, biztonsági rövid zárfékes kapcsolást alakítottak ki, valamint kettős tekercselésű sínfékkel szerelték fel a kocsikat. A belvárosi hurokvágányok megszüntetése következtében a budapesti hálózaton egyre kevesebb jármű közlekedhetett pótkocsival, miközben továbbra is nagyobb befogadóképességű szerelvényekre volt szükség. Ezért 1961 után a 2900-as sorozatot ikerkocsikká alakították át. A 2900-as pályaszámú kocsi ikerkocsivá alakítását követően a 2993-as számot kapta. Ikerkocsis jelleggel közlekedett a forgalomból kivonásáig, 1980-ig. Ezután teljeskörűen restaurálták az eredeti állapotára, visszaszámozták a 436-os pályaszámra, majd 1987-től része a BKV nosztalgiaflottájának. Felújítása óta állagmegóvás történik, a jármű műszaki és esztétikai állapota azóta is kifogástalan.

3720-es egyirányú házi csuklós „Bengáli” villamos

A jellegzetes morgós hangja és lomha mozgása miatt (más vélekedések szerint korábban szokatlan, csíkozott színezése miatt) Bengálinak keresztelt villamos formaterve prof. Lengyel István nevéhez fűződik, aki a diplomamunkájában álmodta meg a méltán egyedi járművet (később ő vezette az ipari csuklósok formatervezését is). A Fővárosi Villamos Vasút (FVV) szakembereinek olyannyira elnyerte a tetszését a később Bengáli névre keresztelt villamos formaterve, hogy az FVV 1961-ben saját tervek alapján Budapesten legyártotta a későbbi sorozat prototípusának számító CSM-1 típusjelű 3720-as pályaszámú, 3 ajtós, egyirányú villamost a Füzesi Főműhelyben. Érdekessége, hogy a későbbi bengáli típusokkal ellentétben a 3720-as eredetileg is elhúzható tolóablakokkal volt felszerelve. A típus újdonsága volt, amit a korabeli filmhíradó is kiemelt, hogy a hölgyeknek a magas sarkú cipőben nem kellett már óvatosan lépkedniük a villamosban, ugyanis a sárlécpadlót felváltotta a sima felületű gumipadló. Az egyirányú kialakítású elefántcsont-bordóvörös színezésű kocsi kitűnt a sárga villamosok forgatagából. 1975-ben 1100-ra számozták át, majd 1980-ban kivonták a forgalomból. Sokáig Újpest kocsiszínben tárolták kiállítási célzattal, ám a meghiúsult múzeumi tervek miatt 1989-ben Szentendrére, majd 1994-ben Miskolcra került, hogy felújítsák, de a folyamat mindig elakadt. Végül 2004-ben a BKV visszavásárolta a járművet, és teljes körű, eredeti állapotába történő visszaállítását követően, az eredeti 3720-as pályaszámmal 2018 óta a nosztalgiaflotta részét képezi. A villamosban megtekinthető az ülő kalauz munkahelye is. Az egyirányú kialakítás miatt korlátozott útvonalakon képes Budapesten közlekedni.

Ikarus 60T 323-as pályaszámú nosztalgia-trolibusz

Az Ikarus 60 típusjelű autóbusz prototípusa 1951-ben készült el a Fővárosi Villamosvasút (FVV) részére. Az Ikarus 60T azért született meg, mert nem volt elegendő kapacitású a szovjet trolibuszexport az 1950-es évekre, így a magyar mérnökök hazai gyártású trolibusz fejlesztésébe fogtak. Az Ikarus 60-as autóbusz gyakorlatilag mindenfajta szerkezeti módosítás nélkül alkalmas volt arra, hogy elektromos hajtáslánc épüljön bele, így az első hazai trolibusz elektronikáját eredetileg a selejtezett MTB–82-es szovjet trolibuszok szolgáltatták. Összesen 157 készült belőlük, amelyek 1952 és 1976 között közlekedtek Budapesten. 1960-tól átépítések kezdődtek. A 157 járműből 1-et 4 tengelyes csuklósra, 53-at 3 tengelyes csuklósra, 59-et pedig pótkocsi vontatására alkalmas kivitelűre építettek át, a maradék járműveket nem újították fel. Az átalakításokat követően a járművek új pályaszámot kaptak: a 200-as mezőbe kerültek az át nem alakított kocsik, a 300-as mezőt kapták a pótkocsisok, míg a 400-as számmező a csuklósoké lett. Az 1955-ös gyártású 323-as pályaszámú Ikarus 60T trolibuszt nem alakították át, így 1962-ben új pályaszámot kapott, akkor lett 259-es. Utolsó köreit az akkor még a Baross utcában közlekedő 74-es vonalán teljesítette. Leállítását követően a 259-est a 80-as években motorpróbákra használták, majd miután az állapota nagyon leromlott, felújításra és múzeumi megőrzésre félreállították. A járműről a 90-es években valamikor eltávolították az oldallemezelést, de a felújítás ott megakadt. 2009-ben vásárolta meg az SZKT, és Szegedre került. Ekkor teljes karosszériafelújítást kapott, de elektronika nem került bele. Az alvázát nem erősítették meg, pótkocsi vontatására továbbra sem volt alkalmas a jármű, sőt elektronika híján közlekedni sem tudott. A közelmúltban a BKV visszavásárolta, és elektronikával látta el, majd 2023–24-ben alakította üzemképessé a járművet, visszaállítva csaknem az eredeti állapotát. Ez a felújítás, az elektronikát leszámítva, volt csak teljes körű, ugyanis korabeli használható alkatrészek hiányában egy ZiU–9-es hajtásrendszerét kapta meg. Ezzel az eredeti 323-as pályaszámát visszakapott trolibusz lett az ország legidősebb működő trolibusza.

Ikarus 260T típusú 600-as pályaszámú nosztalgia-trolibusz

1974-ben a BKV és az Ikarus közös fejlesztéseként készült el a 600-as pályaszámú Ikarus 260T trolibusz. A típusból összesen kettő darab készült. Az első – 600-as – trolibuszt a szovjet gyártmányú ZiU–5 trolibusz elektronikájával szerelték fel, majd 1975-ben helyezték üzembe az eredeti Volán-sárga fényezéssel, de 1976-ban átfestették trolipirosra. (A másik 260T Ganz-elektronikával készült NDK-exportra, és Weimarban szolgált. 1995-ben került vissza Magyarországra, ahol szétvágták.) A 600-as 1976-tól egészen az 1995-ös selejtezéséig közlekedett Budapesten, és valamennyi trolibuszvonalon megfordult. Miután a járművet kivonták a forgalomból, muzeális célra megőrizték, azonban leromlott vázállapota miatt az eredeti 600-ast 2006-ban elbontották. Éppen ezért 2007-ben a BKV egy másik Ikarus 260-as vázából építette fel a ma is közlekedő korhű, az 1974-es gyártáskori állapotot tükröző nosztalgiajárművet. A Zách utcai telephelyen található kiváló műszaki állapotban, és a budapesti trolibuszok között egyedüli sárgaként színesíti a nosztalgiaflottát.

ZiU–9B típusú nosztalgia-trolibuszok

A ZiU–9 (oroszul ЗиУ–9) a Szovjetunióban az 1970-es évek elejétől gyártott trolibusztípus. Az elődje (a ZiU–5) kiváltására tervezett, korszerűbb felépítménnyel és olcsóbb gyártási költséggel rendelkező, de még a korábbi széria elektronikáját magában hordozó trolibusz az 1970-es évek végétől a szovjet nagyvárosok, valamint a keleti blokk legelterjedtebb szóló trolibusztípusává vált. A KGST keretein belül olcsón beszerezhető ZiU–9-es trolibuszból a BKV összesen 173 kocsit vásárolt 1975–1984 között. Érdekesség, hogy a különböző években vásárolt ZiU-k kissé eltérő kivitelűek voltak, ahogy a gyár időközben újításokat vezetett be, illetve valamennyi ZiU eredetileg szögletes szovjet fényszórókkal érkezett, ám a 80-as évek második felétől kezdődően helyüket egyre-másra a mára már jól megszokott, a homlokfalból kissé kiálló, kerek Ikarus-lámpák vették át. A járművek különlegessége, hogy a fékpedál a kormányrúdhoz képest bal oldalon helyezkedik el, tehát bal lábbal kell fékezni. A járműveket a kétezres években fokozatosan vonták ki, majd 2012. december 31-én ünnepélyesen vett búcsút a város az utolsó ZiU–9B trolibusztól. A nosztalgiaflottában 3 ZiU–9B trolibusz található (927, 929, 938). A típus hírhedt volt a rendkívül dinamikus gyorsulásáról, ám jelenleg a muzeális értékére tekintettel a motor teljesítményét visszafogták, hogy még hosszú évtizedekig műszaki hibáktól mentesen szolgálja a múltba utazókat.

IK 280T típusú 156-os pályaszámú nosztalgia-trolibusz

Az Ikarus 280T trolibusz a 280-as autóbusz alapján készült, amelynek karosszériája megegyezett az autóbuszéval, az elektronikai és a hajtásrendszere eredetileg a selejtezett ZiU–5-ös trolibuszokból került át. Ez a típus nem összekeverendő az Ikarus 280.94T GVM (Ganz Villamossági Művek) járművekkel, amelyek az elődjeikéhez képest hasonló karosszériával rendelkeztek, viszont hajtásrendszerük már a Ganznál készült; ez a típus napjainkban is közlekedik közforgalomban. De visszatérve a 280T-hez: prototípusa 1975-ben készült, majd a sikeres teszteléseket követően a BKV 1976–78-ban további 78-at vásárolt belőlük. Az Ikarus 280T-ket a pályaszámcsoport miatt egyszerűen csak „százas Ikarusoknak” hívták. A 156-os pályaszámú trolibusz az 1978-as széria első példánya volt. A 280T trolibuszokat a korszerűbb GVM típusok fokozatosan váltották fel 1987-től kezdődően. A 280T járművek közül néhányat megőrzésre megtartottak, de a helytelen tárolás és az állagmegóvás hiánya miatt állapotuk kifejezetten leromlott. Mikor döntés született arról, hogy egy 280T trolibuszt újítanak fel, elsődlegesen a 156-ost jelölték ki, de azt állapították meg, hogy teljes, vázcserés felújításra lenne szükség, és egyszerűbbnek látták, ha egy GVM-et alakítanak át 280T-re. Így is történt. Az eredetileg 1987-ben készült 199-es pályaszámú prototípus Ikarus 280T-t – amely a hajtását a 972-es ZiU–9-esből kapta – alakították át 1996-ban GVM-mé, és a 283-as pályaszámot kapta. Így közlekedett egészen 2014-ig, amikor is kivonták a forgalomból. Ekkor merült fel az igény egy nosztalgia 156-os megépítésére; erre a 283-as kocsit használták fel, így azt alakították vissza 156-osra, hiszen korábban az eredeti 156-ost már elbontották. Kiemelendő, hogy az átalakításakor a fékpedált is áthelyezték a bal lábhoz, ahogyan az a típusnál eredetileg is volt. 2015-től 156-os pályaszámmal, a 280T típus gyártáskori állapotát idéző (de ZiU–5-ös helyett ZiU–9-es hajtással) trolibusz a nosztalgiaflotta egyik méltán egyedi tagja lett.

MÁVAG Tr5 típusú nosztalgia-autóbusz

A MÁVAG Tr5-ös típusú autóbuszt szokás bizonyos tekintetben Ikarus-elődjárműnek tekinteni, ugyanis ez a jármű volt az alapja a későbbi járműveknek, különösen az Ikarus 60-asnak. A MÁVAG a BSZKRT legnagyobb autóbusz-beszállítója volt a 40-es években. A városi kivitelű, 9,5 méter hosszú Tr5-ös típusú járműből nagyjából 2 tucatnyi készült, amelyek 1948–50 között álltak forgalomba. A korabeli technológia színvonala miatt ez az autóbusz csak néhány évig szolgálta a budapestieket, majd leállításuk után megőrzés céljából egyet sem kívántak megóvni. A szerencsével határos módon találtak rá egyetlen járműre 2014-ben Verőcén, egy házba építve. A BKV szakemberei a ház bontásával együtt emelték ki a járművet statikus helyzetéből. A jármű nagyon rossz állapotban volt: sem kerekei, de még tengelye sem volt. Az oldallemezek java elrozsdásodott, néhol hiányzott is. Egyedül a váz maradt meg viszonylagos épségben. A járművet a BKV elszállíttatta, majd a felújítását követően a budapesti autóbusz-közlekedés centenáriumára, 2015 tavaszára üzemképes állapotba került, és PBC-255-ös forgalmi rendszámmal kigördült az utakra, ezzel ez a BKV legöregebb nosztalgia-autóbusza.

Ikarus 60-as típusú nosztalgia-autóbusz

Az első Ikarus 60-as autóbusz 1951-ben készült el az Ikarus mátyásföldi üzemegységében, a Csepel–Steyr együttműködésében. A sorozatgyártás 1952-ben indult, és 1744 készült belőle, egészen 1959-ig, nagy számban kerültek a járművek exportra az NDK-ba és a Szovjetunióba is. A típus a korszakban kifejezetten kényelmesnek, modernnek és tágasnak számított. Ki kell emelni az utastéri bőrüléseket (ekkoriban a villamosokon még fából készült padok voltak), de a járművezetői komfort nem volt szempont, így kormányrásegítés sem került a járművekre. Az Ikarus 60-as masszív konstrukcióját bizonyítja, hogy képesek voltak megtolni egymást a járművek anélkül, hogy ez komoly károsodással járt volna. A 70-es években a Kálvin téren a 9-es buszok a villamoskereszteződések különösen hosszú kiszigetelt szakaszai alá beragadt 74-es troliknak adtak megmenekítő lökéseket; míg a trolik rendszeresen tolták be a lefulladt csuklós autóbuszokat a megállókban. A szóbeszéd szerint egy idő után mindenféle előzetes megbeszélés nélkül is megtologatták már egymást a sofőrök, ha a buszok szokatlanul hosszan ácsorogtak csukott ajtókkal. A kifejezetten strapabíró szerkezetű Ikarus 60-as autóbuszokat az 1960-as évek végén vonták ki a FAÜ kötelékéből. Egy járművet megőriztek, majd a BKV a 2010-es években felújította, és azóta a nosztalgiaflotta része.

Ikarus 180-as csuklós autóbusz

Az Ikarus 180 típusú autóbusz az Ikarus-gyár első, sorozatban gyártott csuklós autóbusztípusa. A jármű prototípusát 1961-ben, a Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be, bár az ott kiállított kocsi – megfelelő hajtáslánc hiányában – még nem volt üzemképes. Formaterve Finta László nevéhez kötődik, sorozatgyártása 1967 és 1973 között tartott. Az Ikarus 180-as autóbuszból összesen 416 közlekedett a fővárosban, míg különböző változatait szovjet, keletnémet, román, bolgár, lengyel, egyiptomi, iraki, tunéziai és mongol városokba is exportálták, de számos vidéki Volán-üzemnél is előfordultak. Az utolsó Ikarus 180-as autóbuszok 1980 januárjáig közlekedtek Budapesten, ekkor vonták ki őket a forgalomból. A típus érdekessége, hogy az Ikarus ötvenezredik legyártott járműve is éppen egy 180-as típusú csuklós volt, illetve a BKV kötelékén belül ez volt az első gyári (azaz nem házi) építésű csuklós autóbusz. A jelenleg AA-IK-180-as forgalmi rendszámú Ikarus 180-as autóbusz különlegessége, hogy a forgalomból kivonását követően egyből megőrzendőnek minősítették, 1990-ben, a budapesti autóbusz-közlekedés 75. évfordulójára felújították, és a 2000-es évek elejétől szállít (újra) utasokat, immáron a BKV nosztalgiaflottájának részeként.

Zöld színű, 2-es pályaszámú bécsi fogaskerekű nosztalgia-pótkocsi

A budapesti fogaskerekű vasút építése 1873-ban kezdődött, és szűk egy év elteltével az első szerelvény 1874 nyarán már el is indult a Városmajorból a Széchenyi-hegy felé. Kezdetben a szerelvények egy speciális, svájci gyártmányú gőzmozdonyból és egy vagy két, ritkább esetben három, bécsi gyártmányú pótkocsiból álltak. A szerelvényeknek az engedélyezett sebességük hegymenetben 12 km/óra, lejtmenetben 7,2 km/óra volt, a pótkocsi férőhelye 70 fő. A pótkocsi a szerelvény hegy felőli oldalán közlekedett, ennek megfelelően a hegyoldali végén figyelőőrt alkalmaztak, aki a kocsi tetején számára kijelölt helyen ült, és alapvetően a pótkocsi fékezését látta el. Őt ma is megcsodálhatjuk egy bábu formájában. Az 1874-es gyártású, idén 150 éves, zöld színű 2-es pályaszámú személypótkocsit 1929-ben vonták ki a közforgalomból, majd 1955-ben acélvázasították. 1999-ben majdnem korhű állapotúra restaurálták, és napjainkban általában egy SGP G/T1G típusú motorkocsi elé kapcsolva idézhetik fel az utazók a fogaskerekű vasút hőskorát.

RETRÓJÁRMŰVEK

 

UV villamos

A korábbi Stuka becenevű villamosok továbbfejlesztésével alkották meg a Ganz mérnökei 1956-ra az UV betűjelzéssel ellátott villamost, ami ettől kezdve bő fél évszázadig volt a budapesti utcakép meghatározó része. 1956 és 1965 között 375 készült az UV villamosokból. A név a közhiedelemmel ellentétben egyébként nem az „új villamos” vagy az „univerzális motorkocsi” rövidítése. Az „U” a típusra utal, a „V” betű pedig a távvezérlésre, azaz arra, hogy két jármű is vezérelhető egy vezetőállásból. A sorozat első kocsijain még két vezetőállás volt, amiket később elbontottak azonban, majd a további megrendeléseknél már alapból egy vezetőállással készültek a járművek. A villamosok közé többféle pótkocsit kapcsoltak az évek folyamán, amiket egységesíteni is próbáltak. Jellemző közlekedési formájuk a két motorkocsi közé fogott pótkocsiból és 3 járműből álló szerelvény volt. A villamostípus különösebb korszerűsítés vagy átalakítás nélkül egészen 2007-ig közlekedett, ami igazolja a típus nagy fokú megbízhatóságát. A TW6000-es hannoveri, illetve a Combino típusok forgalomba állása után vezették ki végleg az UV-kat a forgalomból. Az utolsó években jellemzően már csak a 41-es és a 47-es vonalon közlekedtek. A napjainkban is közlekedő négy motorkocsi a sorozat fiatalabb, UV5 alsorozatba tartozó kocsijaiból maradt fent. A karácsonyi időszakban is UV típus közlekedik rendszeresen „fényvillamosként” a fővárosiak legnagyobb örömére.

 

 

 

Ikarus-GVM 280.94T típusú, 278-as pályaszámú retró csuklós trolibusz

A ZiU-elektronikával rendelkező Ikarus 280-as trolik utódjaként fejlesztette ki a Ganz Villamossági Művek és az Ikarus az akkoriban úttörő megoldásúnak számító szaggatós motorral rendelkező 280-as altípust, amelyből nagy számban exportáltak az NDK-ba, illetve Bulgáriába is. Budapestre a 280.94-es modellt szállította az Ikarus, 1987 és 1989 között 83-at (200–282 pályaszámok) vett állományba a BKV. Ezekből az első 7 még harmonikaajtókkal érkezett, de a 2000-es évek elején két kivétellel átépítették őket a széria többi tagjához hasonlóan bolygóajtósra. Gyorsan a budapesti hálózat alappillérei lettek, megbízhatóságukat jelzi, hogy utolsó magas padlós típusként még mindig közlekednek közforgalomban! A 278-as pályaszámú kocsit néhány éve gyártáskori állapotúra alakították vissza, ami így méltó emléket állít az Ikarus utolsó nagy darabszámú, Budapestre készült trolibuszának. GVM trolik a mai napig közlekednek Szegeden, illetve négy korábbi BKV-s GVM Ukrajnában teljesít szolgálatot.

 

 

Ikarus 435T típusú retró csuklós trolibusz

Az Ikarus 435-ös autóbusz troli változata a 435T (vagy más néven 435.81), melyekből 1994 és 1996 között 15-öt vásárolt a BKV. Az autóbuszok karosszériájával megegyező járművekbe az elektronikát az Obus–Kiepe szállította. Gyártásuk 1994–1996 között zajlott, pályaszámuk 300 és 314 közé esik. Beszerzésüket az első szériás Ikarus 280T trolibuszok állapotának drasztikus romlása indokolta, így esett a választás a régebbi típusok felújítása helyett korszerűbb járművek beszerzésére. A típus érdekessége, hogy a B tengelye hajtott, ennek ellenére a C tengely nem kényszerkormányzott, így a fordulóíve rosszabb volt a 280T vagy a GVM járművekéhez képest. A járműveket a műszaki állapotuktól függően felújították, 2013-ig egy kivétellel valamennyit korszerűsítették. A járművek valamennyi vonalon megfordultak, de jellegzetesen a 77-es és a 80-as zuglói vonalon közlekedtek. A karbantartás magas költsége miatt 1 járművet 2014-ben, további 3-at 2019-ben állítottak le, míg a többi 435T-t 2023-ban selejtezték. A típus közforgalomból kivonása egyúttal a középpadlós Ikarus 400-as típus leállítását is jelenti. Egyedül a legjobb műszaki állapotú, 309-es pályaszámú 435T-t őrizték meg, azóta a retró flotta része.

 

 

ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17 típusú MAN trolibusz

Az 1993-ban és 1994-ben gyártott Gräf & Stift gyártmányú NGE 152 M17-es és M18-es típusú, háromtengelyes, csuklós trolibuszokat 2011-ben vásárolta meg a BKV a németországi Eberswaldéből. A beszerzés indoka az volt, hogy ez olcsóbb, mint a régi járműveket felújítani, illetve ezzel régebbi típusok kiváltását célozták, nem a flottafiatalítást. A BKV annak idején kiemelte a kedvező fogyasztásukat, ami a ZiU járművekkel történő összehasonlításban utasférőhelyre leosztva feleannyi fogyasztást eredményezett. A 350–364-es számmezőjű járművek a 80-as és 82-es vonal jellemző kocsijaivá váltak. Elektronikai és vázszerkezeti hibák miatt a típus 5 járművét már 2017-ben kivonták. A maradék 10 kocsi az utolsó napokig közlekedett, 2022. év végén és 2023. év elején vonták ki őket véglegesen a forgalomból. Egyet, a 359-es pályaszámú trolibuszt retró használatú megőrzés céljából egyéb állományba vettek.

 

 

Ikarus 260-as és 280-as retró autóbuszok

Az Ikarus 200-as széria az Ikarus-gyár legsikeresebb, illetve világszerte is ismert és használt városi szóló autóbusza méltán a magyar ipar büszkesége. A 200-as buszcsaládot magyar konstruktőrök és formatervezők 1966-os tervei alapján építették, és – az eltérő megrendelési igények miatt – számos méretben és felszereltséggel kerültek le a gyártósorokról. Sikerét jelzi, hogy a világ számos országába eljutott: legnagyobb számban a Szovjetunió és az NDK vásárolt belőlük, de Lengyelországba, Törökországba is számos példánya került, illetve többek között vásárolt Venezuela, Irán, Madagaszkár, Szíria, Kuba, Tajvan, Tanzánia és Izland is. A típuscsaládot ma is nagyon sokan kedvelik nagy fokú megbízhatóságáért, és korhű felújítását követően számos helyen nosztalgiabuszként tartják. Az Ikarus 260-as széria prototípusát 1971-ben mutatták be, sorozatgyártása 1972-től 2002-ig tartott. A 260-as típusból összesen 72 547 példány gördült ki az Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyárából. Az 1981-től 2001-ig közlekedő, majd a 2013-ban felújított BPO-671 rendszámú harmonikaajtós autóbusz retró hangulatával korhű képet ad a 80-as és 90-es évek Magyarországának jellemző autóbuszos közlekedéséről. Emellett van még néhány 260-as a retró flottában, a teljesség igénye nélkül a következők: a 2000-es évek elején jellemző „ezüstnyíl” fényezésű BPO-301, illetve az utolsó időkre jellemző állapotot reprezentáló BPO-147, valamint a 260-asnál 1 méterrel hosszabb 263-as típusból megőrzött NCA-263.

 

 

 

Az Ikarus 280-as széria prototípusát 1972-ben mutatták be hivatalosan Budapesten, sorozatgyártása 1973-tól egészen 2002-ig tartott. Ez a típus váltotta az Ikarus 180-as autóbuszt. A világ csuklósbusz-gyártásának kétharmadát ez a típus adta, összesen 60 993 készült belőle. Érdekesség, hogy az 1973-ban gyártott, egyik első szériás, (ma) BPI-280 rendszámú a korabeli gyakorlatnak megfelelően 7 év elteltével, 1980-ban selejtezték, majd bő másfél évtizedig étkezőbuszként szolgált, majd a 90-es évek második felében eladták. A jármű 2017-ben került újra a BKV tulajdonába, és a budapesti szériaüzemének 50. évfordulójára időzítve újította fel, és 2023 novemberétől ez a jármű a retró flotta „legfiatalabb” tagja. Ám Ikarus 280-asból sem csak egy példány a gyűjtemény része: a BPI-280-on kívül van egy ráncajtós, ám inkább az 1990-es évekre jellemző arculatú BPO-477, a Rákóczi úti gyorsjáratokra dedikált „7-173 GYORS” festésű BPO-449, illetve két utolsó forgalmi állapotú kocsi, a BPI-829 és a BPI-979.

 

Ikarus 284-es tolócsuklós retró autóbusz

Az Ikarus 284-es az Ikarus-gyár első tolócsuklós autóbusza. Alapjául a méltán híres 280-as típus szolgált, ám ennél a motor a csuklórészbe került. Ennek előfeltétele a becsuklásgátló feltalálása volt. Az Ikarus 284-es prototípusát 1981-ben mutatta be az Ikarus a BNV-n. A motornak a csukló mögé helyezésével a korábbi 920 milliméteres padlómagasság 740 milliméterre csökkent, ami a korszakban kiemelkedően jónak számított: ez már középpadlósnak is nevezhető. A motorelhelyezés miatt a 4. ajtóhoz nem fér el a kétszárnyas bolygóajtó, illetve a 280-ashoz képest a jármű hosszát is meg kellett növelni másfél méterrel. Ez a típus arra volt hivatott, hogy bevezesse a 400-as családot, amelyből már sorozatgyártásban készültek a tolócsuklós járművek. Az Ikarus 284-es megjelenésében, technológiájában és kivitelében is tiszta átmenetet képez a 280-as és a 435-ös között. 1981 és 1991 között 11 példány készült ebből a típusból, ugyanis mire kiforrottá vált volna, már elkészült és sorozatgyártásra alkalmas lett a 435-ös. A BKV 1 járművet használt, és más hazai városokba is került belőlük. Egy, a Pécsi Tömegközlekedési Rt.-nél üzemelt 284-es az egykori VT-Transman jóvoltából Budapestre került, és az ezredforduló után még néhány évig közlekedett. Végül 2014-ben a BKV vette meg, és korhű felújítást követően nosztalgiajárművet készített belőle, így lett MTZ-547-es rendszámmal a retró flotta tagja.

 

 

Ikarus 415-ös retró autóbusz

Az Ikarus-gyár – a 200-as család sikerén felbuzdulva – az 1970-es évektől kezdte fejleszteni az új sorozatú városi és elővárosi autóbuszokat 400-as típusjelzésekkel. A gyár nem titkolt célja az volt, hogy a 200-as családéhoz képest egy jóval alacsonyabb belépési magasságú, a modern kor igényeihez jobban illeszkedő, de hasonlóan sikeres és nagy darabszámban értékesíthető szériát hozzon létre. A 400-as család különlegessége, hogy a járművek motorját a padlózat alól a jármű végébe helyezték, karosszériáját pedig a busz felső részén (a tetőszerkezetben) megerősítették. A 400-as család végül nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és sosem lett olyan népszerű, mint elődei voltak; a 415-ös altípusból mindössze 1042 készült, és Magyarországon, valamint több külföldi szolgáltatónál is közlekedett. Budapest több ütemben szerzett be Ikarus 415-ös autóbuszt, és közforgalomban 2022 nyarától ez a típus nem közlekedik. A BKV egy 1988-as gyártású, MZE-415 rendszámú járművet muzeális jelleggel, a gyártáskori állapotát megcélozva 2015-ben felújított, ami azóta a retró flotta része. Emellett a BKV egy másik 415-öst, az 1993-as gyártású BPI-415 rendszámút is felújította, mely már a későbbi stílusjegyeket viseli magán. Ez a két jármű retró hangulatával az 1990-es és a kétezres évek budapesti közlekedését idézi.

 

 

Ikarus 435-ös retró autóbusz

Az Ikarus 284-es autóbusz továbbfejlesztett változata a 435-ös, középpadlós, tolócsuklós autóbusz. Első szériáját 1985-ben, míg a másodikat 1994-ben kezdték gyártani, ami 2002-ig tartott, és összesen 757 készült belőlük. A BKV 171-et vásárolt a típusból, darabonként akkori 24 millió forintos áron. A múlt fényében a 400-asok szinte minden tekintetben a 200-as család méltó utódai lehetnének. Kivéve talán azt az el nem hanyagolható tényt, hogy a hazai közutak rossz állapota miatt a 400-asoktól nem volt elvárható olyan hosszú élettartam, mint a 200-asoktól. Emiatt 2013-ban már elkezdték kivonni őket a forgalomból a műszaki (elsősorban a váz) állapotuk romlása miatt, de a legtöbbet 2015–16-ban vonták ki. Az utolsó Ikarus 435-ös autóbuszt 2022-ben vonták ki a közforgalomból. A BPO-583-as rendszámú 435-öst megőrzés céljából 2018-ban egyéb állományba helyezték, azóta a BKV retró flottájának a tagja. Mellette utolsó forgalmi állapotában megmentették a BPI-923 rendszámú kocsit is.

 

 

Ikarus 412-es retró autóbusz

Az Ikarus az 1990-es évek elején indította alacsonypadlós-programját, ennek egyik korai tagja volt a 412-es, amelyik a 411-es típus 1 méterrel hosszabb változata. 1995-ben mutatták be prototípusát, majd 2001-ig volt gyártásban. A BKV részére 120 darab 412-es készült, amelyek 1999-ben és 2001-ben kerültek a fővárosba. A BPI-007-es rendszámú 412-est az elsők között, 1999-ben helyezték forgalomba. 2014-ben rossz műszaki állapota miatt vonták ki ideiglenesen a forgalomból, ezt követően Székesfehérváron kapott vázjavítást, illetve egyéb apróbb felújításokat. Érdekessége, hogy új vázszerkezetet kapott, de ahol lehetett, eredeti alkatrészeket építettek be. 2015-ben debütált ismét, a BKV Dél-pesti Divízió nyílt napján láthatták újra először az utasok. Ezt követően 2018-ig újra közforgalomban közlekedett, reprezentálva szinte a gyártáskori állapotát. 2018-ban megőrzés céljából leállították, azóta a BKV retró flottájának tagja.