Hogyan tervezte meg a BKK a Lánchíd lezárásával járó közösségi közlekedési változásokat?

A Lánchíd felújítása 2021-ben kezdődött, lezárása miatt a BKK járatainak közlekedése is megváltozott. De hogyan alakult ki az a közlekedési rend, amely biztosítja a Lánchidat naponta igénybe vevő utasok eljutását a hídzár idején is? Tabuk nélkül írunk a szakmai döntések hátteréről.

Török MátéTörök Máté

A forgalom elől lezárt Lánchíd éjszaka (Fotó: BKK/Nyirő Simon)

 

TARTALOM

A Lánchíd szerepe a közlekedésben
Milyen körülményeket kellett figyelembe vennie a BKK-nak tervezés előtt?
Utasforgalmi átrendeződés, új igények
Mire számíthattunk a 105-ös busz vonalán?
Mire számíthattunk a 16-os busz vonalán?
A lezáráson túlmutató hálózati kialakítás

 

Budapest ikonikus hídja, a Széchenyi lánchíd – vagy ahogy a köznyelv hívja, a Lánchíd –, mint a főváros legelső dunai átkelője, olyan korba lépett, hogy újabb teljes körű felújításra szorult. A felújítás első lépéseként a gyalogos forgalom elől kellett lezárni az átkelőt 2021 tavaszán, ezzel biztosítva a munkaterületet. Ekkor a közúti forgalom - közte az autóbuszok is – még átkelhettek a hídon, igaz, már csak sebesség- és súlykorlátozás mellett. Ezt követően június közepén, az iskolaszünet kezdetén elérkezett a híd teljes lezárásának ideje. A hídfőkben lévő Széchenyi István tér és Clark Ádám tér forgalmi rendje bár megváltozott, de a közúti forgalom számára - némiképp szűkebb területen - továbbra is használható maradt.

 

A Lánchíd szerepe a közlekedésben

Az építészeti és történelmi szempontból kiemelkedő Széchenyi lánchíd a Belváros és Krisztinaváros, illetve a Vár között teremti meg a közvetlen kapcsolatot.

Budapest egyik legkisebb forgalmú átkelője kétszer egy sáv közúti forgalom áteresztésére képes a gyalogosok számára fenntartott kétoldali járda mellett. Ez az egyetlen híd a fővárosban, ahol a közúti forgalom csupán irányonként egy nyomon haladhat.

A Lánchídnak tehát kisebb a közlekedési szerepe a többi fővárosi hídhoz képest, ami látszik a rajta átvezető közösségi közlekedési járatok kapacitásán is. Egy 6-8 percenként induló szólóbuszos és egy 5 percenként induló midibuszos vonal vezet át rajta a hétköznapi csúcsidőszakban. Ez nagyságrendileg 1200 férőhelyet jelent óránként, amely két metrószerelvénynek vagy egy 9 percenként induló villamosnak felel meg.

 

 

A hídtól nem messze szeli át a Dunát az M2-es metró alagútja, így a térségben a metró biztosítja a nagykapacitású átkelési lehetőséget. A Lánchídon alapvetően két nappali és két éjszakai járat közlekedik. Nappal a Várat és a belvárost kiszolgáló 16-os és az Angyalföldet a belvároson át Németvölggyel összekötő 105-ös busz, míg éjszaka a 16-os busz éjszakai megfelelője, a 916-os, és a Rákoskeresztúrtól a belvároson és a Széll Kálmán téren át a Normafáig közlekedő 990-es busz halad át a hídon.

 

Milyen körülményeket kellett figyelembe vennie a BKK-nak a tervezés előtt?

A közlekedési rend átszervezése előtt több különböző szempontra is figyelnie kellett a szakembereknek.

  • Kapcsolódás a többi projekthez

Fontos körülmény volt, hogy a pesti alsó rakparton egyszerre több beruházás is zajlott, vagy épp előkészítés alatt állt. Ezért a projektüléseken tisztázni kellett, hogy a pesti alsó rakpart mely időszakban milyen irányban lesz járható. Emellett a nyári hétvégéken a gyalog, vagy kerékpárral közlekedők előtti megnyitással is számolni kellett.

  • Infrastrukturális adottságok

A buszjáratok útvonalmódosítását kizárólag akkor lehet jól megtervezni, ha előtte számba vesszük a lehetséges alternatív útirányokat. Azt már a tervezés kezdetén tudni lehetett, hogy a az építési terület melletti hídfők közelében lévő tereken a buszok megállhatnak, illetve vissza is fordulhatnak. Ennek ismeretében kellett megvizsgálni, hogy milyen útvonallehetőségek jöhetnek szóba a két hídfő között.

A két hídfő, illetve a környező városrészek közötti összeköttetést a legközelebbi dunai átkelőn, az Erzsébet hídon keresztül lehetett biztosítani. Bár északi irányban a Margit híd is elérhető lett volna, azonban az több mint kétszer messzebb helyezkedik el a Lánchídtól.

Az Erzsébet híd a budai oldalon a Várkert Bazár előtt elvezető Lánchíd utcán keresztül megközelíthető – még akkor is, ha nyaranta a közúti forgalom a nagyobb létszámú gyalogosok és kerékpárral közlekedők érdekében korlátozva is van. A pesti oldalon pedig déli irányban a rakparthoz közel húzódó és a 15-ös buszcsalád által használt Apáczai Csere János utca tűnt megfelelő útvonalnak.

Az északi irány azonban számtalan kérdés felvetett:

  • Haladjanak-e a buszok a rakparton, ahol különféle beruházások folynak különböző ütemezéssel, ráadásul a nyári hétvégéken a közúti forgalom további korlátozása is várható?
  • Érdemesebb-e a szűkebb, lakóházak között vezető Petőfi Sándor utcai útvonalat használniuk a buszoknak, ahol a 15-ös buszok közlekednek?
  • Adjuk-e fel a Duna közelségét és a Széchenyi tér érintését, és inkább egyenesen az Astoria felé próbáljunk útvonalat találni?

Számos verzió felmerült, mindegyiket megvizsgálták a BKK és a Budapest Közút szakemberei. A forgalomtechnikai, lakossági és gazdasági kérdések mérlegelése után

az a döntés született, hogy az eredetileg a Lánchídon közlekedő buszok az Erzsébet hídtól a József Attila utca felé a pesti alsó rakparton közlekednek, azzal a kikötéssel, hogy a hétvégi rakpartnyitások idején a Petőfi Sándor utca felé haladnak.

A hétköznapi útvonalon érintett Széchenyi István tér megálló néhány száz méterre, az Erzsébet téren pótolható.

 

Utasforgalmi átrendeződés, új igények

Hogyan alakítsuk ki a viszonylatokat és azok útvonalait? Mennyiben pótolható a kieső lánchídi útvonal? A vonali szempontú megközelítés szerint olyan további kérdések is elhangzottak a szakmai egyeztetéseken, mint:

  • Merre menjen a 105-ös busz?
  • Megszakítsuk-e a járat útvonalát a lezárt híd előtt, vagy hagyjuk meg egy összefüggő járatként?
  • A 16-os busznak át kell-e mennie Pestre?

Mindenképp fontos kérdések ezek, azonban előtte szükséges volt megvizsgálni a számításba vehető alternatív irányokat, illetve az utazási igények jellegét, az egyes térségek közötti utazási igények mértékét.

Tudtuk, hogy a megváltozott infrastrukturális helyzet ellenére a honnan-hová igénymátrix változatlan marad, ezért a különböző lehetőségeket nem a járatok, hanem az ügyfelek szemszögéből vizsgáltuk. Ilyenkor az új utazási irányokat érdemes előzetesen megbecsülni, majd a becsült forgalmat modellezéssel a lehetséges új hálózati kialakításra „ráterhelni”. Ebben nagy segítségünkre volt az un. Egységes Forgalmi Modell.

A számítások alapján a Lánchíd lezárásával a közösségi közlekedéssel történő utazások 40 százaléka az M2-es metróra, 26 százaléka az Erzsébet hídra, 12 százaléka a Margit hídra, 10 százaléka az M4-es metróra és csupán 6 százaléka a Szabadság hídra terhelődik át.

A hídlezárás egy olyan ideiglenes, kényszerű állapot, melyben az érintett utazások menetideje megnövekszik. Bizonyos esetekben az eredetitől eltérő járattal, útvonalon, esetleg átszállással kedvezőbb megtenni az utat, mint az eredeti járat terelt vonalán.

Elemeztük a 16-os és a 105-ös buszok által lefedett térségek közlekedését is. Arra voltunk kíváncsiak, hogy a BKK ügyfelei jellemzően milyen – Lánchídon átvezető – útirányokba utazhatnak. Az alábbi útvonalakat lehetett azonosítani:

  • Németvölgy és a belváros között az 59-es villamossal és az M2-es metróval vagy a 110-es és 112-es buszokkal;
  • az Alkotás utca térsége és a belváros között a Hegyalja úton keresztül vagy a Déli pályaudvar felé és onnan metróval;
  • Krisztinaváros és a belváros között az 5-ös és a 178-as busszal vagy a Déli pályaudvar felé és onnan metróval;
  • a 105-ös járat budai szakaszáról az Oktogon térségébe a Széll Kálmán tér vagy a Margit híd felé és onnan a 4-es vagy 6-os villamossal;
  • a Vár és a belváros között a Széll Kálmán tér felé és onnan M2-es metróval is lehet utazni.

A fentiek alapján arra a következtetésre jutottunk, hogy - mivel a lezárt híd egy olyan városszövetben található, ahol sűrűn helyezkednek el más, ám mégis hasonló vonalvezetésű járatok - az új helyzetben a Lánchídon buszokkal átkelő utasok egy része egyéb útirányokon közlekedik majd a Duna két partja között.

 

Mire számíthattunk a 105-ös busz vonalán?

Valószínűsíthető volt, hogy ha a BKK ügyfeleinek lehetősége nyílik arra, hogy a 105-ös busz budai szakaszán átszállással, de gyorsabban eljussanak a pesti úti céljukhoz, akkor a járat ezen szakaszán jelentősen csökkenni fog az utasszám.

Eközben a pesti szakaszon, ahol az Angyalföld – Hősök tere – belváros útirányon közlekedő jelentős számú utas számára nem jelent érdemi változást a Lánchíd lezárása, a forgalom nem fog csökkenni. Legfeljebb a Buda felé tartók egy része nem jelenik meg a járaton, vagy annak egy szakaszán. Ez a hatás a Lánchídtól távolodva egyre kisebb mértéket ölt, így az átkelő lezárása a pesti szakaszon érdemben nem lehet hatással a szükséges férőhelykínálatra. A pesti és a budai szakasz közötti jelentősebb eltérés abból fakad, hogy a pesti belváros környezetét sok utas keresi, amely a Duna bal partján, a pesti oldalon helyezkedik el.

Az alternatív útirányok mellett nem volt szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy egyeseknek az átszállás nélküli utazás, másoknak pedig a Lánchídon átvezető rövidebb, helyi utazás a legfontosabb szempont. Például külön figyelmet kellett fordítanunk a Clark Ádám tér és a Széchenyi István tér közötti utazási igényekre, mivel a híd a gyalogosforgalom előtt is zárva van. A 105-ös busz budai szakaszának forgalmát célforgalmi kikérdezéssel is felmértük, mely alapján látható volt, hogy a belvárosi kapcsolat mellett az Andrássy út elérése is fontos célpont az utazások során.

 

 

Mire számíthattunk a 16-os busz vonalán?

A 16-os buszjárattal történő utazások abból a szempontból egyszerűbben kezelhetők, hogy a pesti szakasz a 105-ös járattal teljesen le van fedve és kizárólag a belváros közvetlen megközelítését segíti a Vár felől. Tekintettel arra, hogy a 16-os járat budai végállomása a Széll Kálmán téren található, ahonnan metróval közvetlenül elérhető a belváros (a Deák Ferenc tér mellett a Kossuth Lajos tér felől a Széchenyi István tér környéke is), a 16-os busz közvetlen pesti kapcsolatának vonzereje annak gyorsaságában rejlik. Ahogy a 105-ös busz esetében láttuk: a budai oldalon majdnem minden megállóból lehetőség van arra, hogy egyéb útvonalon, több esetben gyorsabban eljussunk a belváros felé. A 16-os busz útvonalán ez lényegében minden megállóra igaz úgy, hogy a járat önmagának támaszt alternatívát a Széll Kálmán téri irányon keresztül. Minden szakaszán elmondható, hogy a Széll Kálmán tér felé utazva és ott az M2-es metróra átszállva elérhetők a pesti oldalon található célpontok.

Mivel egy esetleges terelt útvonal mindenképpen hosszabb menetidőt eredményezne, ezért a Vár és a belváros közötti gyors eljutást a Dunán átkelő 16-os busz nem tudná biztosítani. Kizárólag a helyi forgalom érdekében merülhet föl a járat terelt útvonalon való közlekedése az eredeti végállomások között. Mindemellett figyelembe kellett venni azt a körülményt is, hogy a 2020 márciusában indult járványhelyzet miatt a Várat és a belvárost nagy létszámban látogató turisták is kevesebben vannak, így a 16-os busz lánchídi szakaszán utazók egy jelentős része nem is jelenne meg a vonalon.

 

 

Az utasigények és az infrastrukturális lehetőségek felmérése alapján látható volt a megoldás:

  • A 105-ös busz továbbra is teremtse meg a budai és a pesti szakasz közötti közvetlen kapcsolatot, és kösse össze a hídfők környezetét, ezt legkönnyebben az Erzsébet hídon át tudja megtenni.
  • A 16-os busz pesti kapcsolatának vonzerejét jelentő gyorsaság nem biztosítható, a helyi eljutási lehetőségeket pedig a 105-ös busz is tudja biztosítani.
  • A Németvölgyből a belvárosba való közvetlen eljutásban a Hegyalja úton közlekedő 110-es és 112-es járatok fontos szereppel bírnak. Olyannyira, hogy a 105-ös járattal utazók egy része ebbe az irányba terelődik a hídzár idején, ezért a 110-es járatcsaládon tapasztalható magasabb kihasználtság miatt az Apor Vilmos tér környéke és a belváros közötti kínálatot szükséges megerősíteni.

 

A lezáráson túlmutató hálózati kialakítás

A hídlezárás nem csupán egy kényszerű helyzet, amelyet valahogy át kell vészelni, hanem egy lehetőség is arra, hogy előremutató fejlesztéseket készítsünk elő. Meg lehet valósítani olyan apróbb fejlesztéseket, amelyek a híd újranyitása utáni állapotra nézve is hasznosak lehetnek, és egyúttal hatékonyabbá tehetik a hídzár idején alkalmazott közlekedési rendet.

A 105-ös busz budai szakaszán a legforgalmasabb rész az Alagút környékén volt a lezárás előtt, miközben teljes hosszát tekintve a Hősök tere térségében van a legtöbb utas (65 százalékos kihasználtság). Belátható, hogy a vonal kapacitásának tervezéséhez a forgalmasabb pesti szakasz csúcskeresztmetszete szolgál alapul.

 

A 105-ös autóbuszjárat (Fotó: BKK/Nyirő Simon)

A budai szakasz csúcskeresztmetszete ettől nem marad el jelentősen (63 százalékos a kihasználtsága), így egyszerűen a budai és a pesti szakasz legterheltebb pontjait összevetve a járat homogénnek tekinthető: azaz a kihasználtsága hasonló.

Ezzel szemben a 105-ös buszjárat Németvölgy és Krisztinaváros közötti szakaszán az utasforgalom lényegesen alacsonyabb (40 százalékos kihasználtság), mint a Krisztinaváros és Angyalföld közötti részen, mégis kényszerűen végighalad a vonalon ugyanaz a kapacitás. A külső budai és a többi szakasz kihasználtsága közötti különbség alapján akár egy betétjárat elindítása is felmerülhetne, azonban ilyen esetben a buszok a Krisztinaváros térségében nem tudnának hol visszafordulni, ezért ezt nem lehetne hatékonyan kivitelezni.

A hídlezárás idején éppen ez az alacsonyabb forgalmú budai szakasz veszítette el a legtöbb utasát, így a különbség még szembetűnőbb. A Krisztinaváros és a belváros között közlekedik egy másik, részben hasonló funkciójú járat is: a Naphegyről érkező 178-as busz, amely korábban nem az Andrássy úton, hanem a Rákóczi úton át érte el a Keleti pályaudvart. Rákóczi úti szakaszán – érdemi pesti célpontok híján és a jelentős párhuzamos buszközlekedés mellett – alacsony, 30 százalékos kihasználtsággal közlekedett. A járat a naphegyi szakaszán is folyamatosan veszítette az utasait (25-30 százalékos kihasználtság), mivel a Hegyalja út - ahol egyre sűrűbben és a belvárost egyre nagyobb részben feltáró buszjáratok jelentek az elmúlt években - a Naphegy nagy részéről gyalog kényelmesen elérhető.

Emellett a Dózsa György tér környékén is vonzó alternatívát jelent az 5-ös busz, amely 2008 óta nemcsak a Keleti pályaudvart, hanem Zuglót is eléri, tehát összességében a 178-as járattal párhuzamosan, de annál hosszabb útvonalon bővebb kiszolgálást nyújt.

Adódott tehát a kérdés, hogy ha a 178-as járatnak alapvető funkciója arra korlátozódik, hogy a Naphegy és Krisztinaváros egy részének megteremti a belvárosi kapcsolatát az Erzsébet hídon keresztül, és a Rákóczi úti szakasza kihasználtalan, eközben pedig a 105-ös busz éppen a Krisztinaváros és a belváros között a legkihasználtabb a budai szakaszon, miközben a hídzár idején az Erzsébet híd felé közlekedik, akkor a két járat útvonalát miért nem közelítjük egymáshoz.

Tehát két hasonló funkciójú járatról volt szó, amelyek közül egyiknek a pesti, másiknak a budai végszakaszán volt alacsony a kihasználtsága. Lehetőség volt tehát arra, hogy a 178-as járat a pesti szakaszon segítse a 105-ös buszt, így annak elegendő kisebb kapacitással járnia a külső budai (németvölgyi) szakaszon, ahol alacsony a kihasználtság, ráadásul a híd lezárása miatt az utasszám további csökkenése volt várható.

Így találhatott egymásra a 105-ös busz fentebb említett Krisztinaváros – Angyalföld közötti fiktív betétjárata és az évek alatt szűkülő funkciójú 178-as busz: Krisztinavárosból az Erzsébet hídon át a belvárosba és onnan tovább Angyalföldre közlekedik a 178-as busz. A Naphegy – Krisztinaváros – Erzsébet híd – belváros kapcsolat továbbra is biztosított, miközben a 105-ös busz mellett megjelenik egy járat a Krisztinaváros – belváros – Angyalföld szakaszon, mintegy kapacitáskiegészítésként.

 

 

A fenti gondolatmenet mentén kialakított tervezetet az Egységes Forgalmi Modellben lemodelleztük, melynek eredményéből jól látható, hogy a 16-os busz Dísz tér – Clark Ádám tér közötti szakaszán és a 105-ös busz teljes budai szakaszán jelentősen csökken az utasforgalom. Eközben a Déli pályaudvar felé és a Hegyalja út felé növekszik az utazási igény.

 

 

A javaslatot a BKK egyeztetésre bocsátotta a honlapján. Ennek főbb pontjai az alábbiak voltak:

  • a 16-os busz csak Budán közlekedik, a Clark Ádám téren visszafordul a Széll Kálmán tér felé;
  • a 105-ös busz a Lánchíd utcán és az Erzsébet hídon át közlekedik úgy, hogy megállója nem marad ki;
  • a 178-as busz a pesti oldalon az Erzsébet hídtól a 105-ös busszal megegyező útvonalon közlekedik egészen a Gyöngyösi utcáig;
  • a Németvölgy – belváros szakaszon a 105-ös buszt az új 110E járat pótolja, amely budai oldalon az új, Hegyalja úti buszsávon akadálymentesen tud haladni és a pesti oldalon a Rákóczi úton és a Thököly úton egészen a Bosnyák térig közlekedik, pótolva a 178-as buszt és javítva a Thököly út kiszolgálását;
  • az éjszakai 916-os és 990-es busz az Erzsébet hídon át közlekedik.

Többen kérdezték, hogy ha a Várban közlekedő éjszakai busz át tud menni a pesti oldalra, a nappali miért nem tudja ugyanezt megtenni. Nos, erre egyrészt az a válasz, hogy nappal igénybe vehető a sűrű és rendkívül nagy kapacitású M2-es metró, éjszaka viszont nem. Emellett a közúti torlódások okozta problémák is sokkal súlyosabban jelentkeznek a nappali időszakban. A korábban bemutatott időmérleg volt itt a döntő: éjszaka valódi előnyt jelent a Várból pesti irányban megközelíteni a belvárost, míg napközben ez nem mondható el.

Az egyeztetés során érkezett észrevételekben az ügyfelek a lezárásból fakadó kényszerű hátrányokkal inkább nem értettek egyet, míg a lezárás dacára kevés kényelmetlenséget jelentő vagy éppen fejlesztési lépéseket üdvözölték: a 178-as busz 105-ös járatba való integrációjával, a 110E buszok bevezetésével és az éjszakai járatok útvonalával kapcsolatban többségben voltak azok a vélemények, amelyek egyetértettek a változásokkal.

A Lánchidat végül 2021. június 16-án zárták le teljeskörűen. Az alapos előkészületek után bevezetett buszhálózati módosítások az eltelt bő fél évben kiállták az idő próbáját, csak apróbb menetrendi korrekciókra volt szükség.

A 110E járat Németvölgy térségében egy megállóval meghosszabbodott: a korábbi, megfordulásra használt útvonalat beépítettük a menetrendbe, így már a Németvölgyi úti körforgalomtól igénybe vehetők a járatok.

Mint látható, egy egyszerűnek tűnő lezárást és hálózati változást is alapos és körültekintő módon, a lehető legtöbb adatra támaszkodva szükséges előkészíteni. Egy-egy tervezet mögött számos elképzelés, ötlet húzódik, amelyeket gondosan mérlegelni kell, mielőtt a BKK publikálná az új hálózatfejlesztési javaslatot.

Török Máté
Török MátéA BKK közösségi közlekedési szolgáltatástervezési vezetője. Gazdasági és mérnöki végzettsége és tapasztalata alapján elkötelezett a fenntartható közlekedési módok hatékony fejlesztése és a közlekedők ügyfélélményének növelése mellett. Szívügye az élhető és klímabarát város megteremtése. Több évtizedes szakmai pályafutása alatt aktív részese volt többek között az M4-es metróhoz és a budai fonódó villamoshálózathoz kapcsolódó közlekedési rend szakmai előkészítésének is.