(Grafika: BKK)
TARTALOM
• Mindenki másképp csinálta
• Rend a lelke: díjszabásreform a 60-as években
• Jegyrendszerváltás: az áremelkedés és az új jegytípusok évtizedei
• Boldog békeidők: 10 éve nem nőtt a bérlet ára
• Új korszak: Viszlát, FUTÁR! Helló, BudapestGO!
• Lecsapnak azokra is, akik az ellenőrt meglátva akarják kezelni a jegyüket
Volt idő, amikor ceruzával pörgettük vissza a kazettát, csodájára jártunk a kvarcjátéknak, és celluxszal tekertük körbe a foszlott bérlettokot, hogy ne vesszen el a szelvény. Szilárdan hittük, milyen modernek vagyunk. Pedig a java csak ezután jött!
Mágnesszalag helyett ma már bármennyi és bármilyen zenét hallgathatunk mobiltelefonon, és a kvarcjátékok is eltűntek, helyettük korlátlanul játszhatunk az okoseszközeinken. A digitális evolúció új szakasza a közösségi közlekedésben is elkezdődött, ennek köszönhetően már egyetlen alkalmazásban elérhetjük a jegy- és bérletvásárlást is.
Hosszú út vezetett a BudapestGO bevezetéséig, ami fontos mérföldkő a fővárosi közösségi közlekedés történetében.
Kezdjük az elején!
Mindenki másképp csinálta
150 éve, hogy 1873-ban a három önálló Duna-parti város – Pest, Buda és Óbuda – egyesítésével létrejött Budapest. Fejlődésével arányosan a város újabb és újabb helyváltoztatási igényeket támasztott: a sürgető szükség hozta létre a közösségi közlekedés kezdeti formáit, majd kényszerítette ki azok korszerűsítését, tökéletesítését.
Ugyanilyen utat tett meg a jegy- és bérletrendszer is. Írhatnám: kéz a kézben járt a közösségi közlekedéssel, és folyamatosan reagált annak (át)alakulására. Ez viszont nem mindig vált az előnyére. A saját érdekeiket érvényesíteni igyekvő társaságok kényük-kedvük szerint alakították a tarifarendszert. Ezért az 1966-os díjszabásreformig számtalan jegy- és bérletfajta létezett, ám (egy-két, a gyakorlatban nem túl jelentős kivételtől eltekintve) mindegyik csak egy-egy adott járműfélére volt érvényes. Noha létezett átszállójegy, a jeggyel utazók esetében nem fordulhatott elő, hogy villamosról átszállhassanak buszra.
(Fotó: BKK/Nyirő Simon; készült a Nonstop Budapest közműtörténeti kiállításon)
Túlzás lenne zűrzavarosnak nevezni a tarifarendszert, amely az 1966-os átalakításáig sem nélkülözte a logikát. Valóban sokféle jegy létezett, de a rendszer összetettségét egyebek mellett az arányosságra és az igazságosságra törekvés okozta. Mindezzel együtt a hatvanas évek második felében szükségszerűvé, egyúttal elkerülhetetlenné vált a tarifareform, és több célja volt. Például az áremelés. Az akkor már több mint tizenöt éve változatlan jegy- és bérletárakat a kormányzat aktuális ár-, bérpolitikai és szociális intézkedéseihez, illetve irányelveihez kellett igazítani. Mégpedig oly módon, hogy felére csökkenjen az állami támogatásra vonatkozó igény.
De volt még más is: a közösségi közlekedés – ahogy a világban máshol is – létszámhiánnyal küzdött, főképp a kalauzok munkahelye maradt betöltetlenül (erről bővebben a keretes írásban olvashat). A viteldíjbeszedés nehéz, fárasztó munkájának gazdaságos ellátása egyre kérdésesebbé vált.
Egyszerűsíteni akarták az értékesítési és ellenőrzési folyamatokat, gyorsítani az utasáramlást, csökkenteni a munkaerőigényt. Az ellenőrzést az idő tájt még kalauzos rendszerben végezték a felszíni járműveken. A közlekedési vállalatok folyamatosan létszámhiánnyal küzdöttek. Egy autóbusz-kalauz képzése csaknem egy hónapig tartott, de a kalauzi munkavégzés, az ellenőrzési, a jegykezelési folyamat is időigényes volt. Az eltérő vonal-, szakasz- és átszállójegyeket különféle módokon tépték be vagy lyukasztották, és az övezetes díjszabás miatt a buszokon figyelni kellett az utazási távolságokra, a szakaszhatárokra is. Általában az átszállójegyeknél volt fontos, hogy mely vonalakat használja az utas, nem szakította-e meg az utazását, nem fordult-e vissza, betartott-e minden átszállási szabályt. Ráadásul a kalauzok emellett még értékesítettek is. Az egyre súlyosabbá váló körülmények miatt mielőbbi megoldást kellett találni.
Rend a lelke: díjszabásreform a 60-as években
Az 1966-os tarifareform az egyszerűsítés, az átláthatóság és az átjárhatóság jegyében történt. A Fővárosi Autóbuszüzemnél, a Fővárosi Villamosvasútnál, valamint a BHÉV-nél összesen 173-féle jegy-, bérlet- és egyéb igazolványfajta volt addig forgalomban. Az utasok nem mindig látták át a különféle érvényességi szabályokat, az átjárhatóság hiánya pedig rontotta a kapacitáskihasználást. Az új, átalakított rendszerben többek között kapható volt
• egy felszállásra érvényes villamosvonaljegy (1 forintért), és korlátlan számú felszállásra érvényes villamos-havibérlet 45 forintért (utóbbi tanuló-nyugdíjas változatban is elérhető volt 15 forintért), ezek villamosra, trolibuszra, földalatti vasútra, valamint (csak Budapesten) a HÉV-re voltak érvényesek;
• autóbuszjegy 1 forint 50 fillérért, de külön buszbérlet nem volt, helyette kombinált bérleteket árultak 110 forintért (az autóbuszok mellett arra is érvényesek voltak, amire a villamosbérletek); néhány autóbuszvonalat betűvel jelöltek, nem számmal – ezekre 1991 végéig külön, drágább vonaljegyfajta volt érvényes, egyes autóbuszokra pedig egyvonalas bérletet is lehetett vásárolni 50 forintért;
• fogaskerekűre érvényes jegy (1 forint 50 fillérért), illetve menettérti jegy.
(Fotó: BKK/Nyirő Simon; készült a Nonstop Budapest közműtörténeti kiállításon)
Nem volt újdonság sem a vonaljegy, sem pedig a kombinált, a buszon és a villamos meghajtású járműveken egyaránt használható bérlet, de a számuk korábban nem volt jelentős, ahogy az áraik sem túl vonzóak. A bérletek a tarifareform előttiekéhez képest olcsóbbak lettek, ám az árak megállapításakor ügyeltek arra, hogy ne okozzanak változást az utasok ágazatok közötti megoszlásában, és ne legyen szükség hálózati módosításokra.
Az új díjszabásban a hálózati adottság miatt szerepelt az önálló villamosvonaljegy, villamosbérlet, sokaknak elegendő volt ugyanis ezeket a járműveket használniuk. Autóbusz-vonalbérletet csak néhány tucat vonalra lehetett váltani a külső kerületekben. Azok érdekében vezették be, akik nem választhattak a kombinált bérlet és az olcsóbb villamosbérlet között, mert az adott térségben nem járt villamos, de jelentős volt az utazási igény. Ez 1998 végéig volt forgalomban, de a népszerűsége addigra nagyon visszaesett az érintett vonalak mentén lévő óriási ipartelepek megszűnése miatt.
Az igazán látványos változást a jegy- és bérletfajták számának csökkenésén túl az jelentette, hogy ezeket immár elővételben kellett megváltani. A vonaljegyet a járművön az utas érvényesítette, az érvényesítés tényéről, illetve (bérlettel utazóknál) az érvényes bérlet meglétéről a véletlenszerűen felbukkanó ellenőri csoportok győződtek meg. A díjszabási változás után fokozatosan kikopott a kalauzrendszer.
Jegyrendszerváltás: az áremelkedés és az új jegytípusok évtizedei
(Grafika: BKK; az ábrára kattintva nagyobb méretben jelenik meg a grafikon)
A díjszabásreform bevezetése után csak 1985. február 1-jén történt az első érdemi változás: megjelenik a napijegy (ma már: Budapest 24 órás jegy), és emelkednek az árak, méghozzá jelentősen. Egészen addig potom pénzbe került a közösségi közlekedés: az 1 forintos villamos-, az 1,50-es buszjegy, valamint a 45, illetve 110 forintos bérlet az utasoktól nemigen igényelt jelentős anyagi ráfordítást.
A következő áremelés 1989-ben történt, ezt követően körülbelül két és fél évtizeden keresztül lényegében folyamatosan emelkedtek az árak, a díjszabásban kisebb-nagyobb változások történtek. A fontosabbak az alábbi felsorolásban olvashatók.
• 1989. február 1.: megszűnt a külön fogaskerekű-díjszabás, megjelentek az önálló félhavi bérletek (ezek 1992-ben tetszőleges kezdőnappal váltható kétheti bérletre változtak, majd 2014-ben jelent meg a tetszőleges kezdőnappal váltható 15 napos bérlet). Finanszírozási szempontok miatt lépett be a környéki díjszabás: a buszbérletek érvényességi területét Budapestre korlátozták, a külső szakaszokra környéki bérleteket vezettek be. Az új szabályok (a bérlettel utazóknak két övezetre osztották a környéki településeket, vonaljeggyel utazóknak a környéki vonalak végigutazásához két vonaljegy érvényesítését írták elő) tarthatatlanok voltak, ezért két hónap múlva jelentősen egyszerűsítettek rajtuk.
• 1992. január 1.: megszűnt az önálló villamosvonaljegy és villamosnapijegy. Ekkor jelent meg a nem visszaváltható éves bérlet, a mai kedvezményes éves Budapest-bérlet elődje. Megjelent továbbá a hetibérlet (először még villamos és autóbusz változatban is), amely a csökkenő kereslet miatt 2023. április 1-jén – már hetijegyként – szűnt meg.
• 1993. július 1.: árusítani kezdték a 10 darabos gyűjtőjegyet, illetve a 3 napos turistajegyet. Ez utóbbi a ma ismert Budapest 72 órás jegy elődje, 2009-ben változott az érvényességi ideje.
• 1995. március 1.: megvásárolható lett a 20 darabos gyűjtőjegy (2008-ban szűnt meg), illetve a hétvégi családi jegy. Ez utóbbi számos átalakuláson ment át, 2012-től a Budapest csoportos 24 órás jegy van helyette.
• 1996. július 1.: forgalomba került a metrószakaszjegy 3 megállóra, a metrószakasz-átszállójegy összesen 5 megállóra 1 átszállással, valamint a metróátszállójegy távolságra vonatkozó kötöttség nélkül és 1 átszállásra. Ezek érdekessége, hogy a vonaljegyhez képest a teljesítménnyel arányos díjszabás eszméjét jelenítik meg. A két utóbbi jegyfajta 2006 végéig, a szakaszjegy 2023. március végéig volt forgalomban. A termékkínálat egyszerűsítése és a csökkenő kereslet miatt szűntek meg, de az is nagyon fontos fejlemény, hogy 2009-től a metróvonalak közötti átszállásnál már nem kell új jegyet kezelni.
• 1997. január 1.: megszűntek a villamosbérletek, mert a hálózati változások miatt egyre kevésbé volt valós lehetőség kizárólag a villamos meghajtású járművekkel közlekedni. Ugyanekkor bevezették a helyszínen váltott vonaljegyet, továbbá a 30 napos bérletet. A budapesti helyi közlekedésben a 30 napos bérlet szó szerint értendő: valóban 30 napon keresztül volt érvényes függetlenül attól, hogy melyik hónapban vásárolták.
• 1999. július 1.: Megjelent az átszállójegy, ami arra a problémára igyekezett válaszolni, hogy vonaljeggyel utazni adott estben – amikor többször kell átszállni a rövidebb vonalak között – meglehetősen drága volt. Az átszállójeggyel egyszer lehetett átszállni (rövid ideig létezett olyan is, amellyel kétszeri átszállásra volt lehetőség). Az évek során csökkent iránta a kereslet, emiatt 2023. április 1-jén megszűnt.
(Fotó: BKK/Nyirő Simon; készült a Nonstop Budapest közműtörténeti kiállításon)
Az ezredforduló után jelentős változások történtek a bérletek terén, és a jogszabályi változásokhoz igazodva módosult a környéki díjszabás is. Egyre nagyobb teret nyert a digitalizáció, lassan megfogalmazódott az elektronikus jegyrendszer bevezetésének gondolata. De addig azért történt még egy s más.
• 2005. szeptember: a BKV-bérletek mellett megjelentek a Budapesti Egyesített Bérletek, amelyek lehetővé tették a helyi járatok mellett a MÁV-START Zrt. és a VOLÁNBUSZ Zrt. kijelölt járatainak a használatát Budapesten belül. Ez fontos lépés volt a főleg német területeken jól ismert tarifaközösség megvalósítása felé. 2009. január 1-jén összevonták a BKV- és a BEB-bérletet, ekkortól hívjuk Budapest-bérletnek azokat a bérleteket, amelyekkel a helyi közlekedési eszközökön kívül egyes elővárosi járatokon is utazni lehet.
• 2007: megváltozott a környéki díjszabás, ekkortól kaphatók a ma ismert környéki bérletek, továbbá ekkor vezették be a környéki 5 km-es és a környéki 10 km-es vonaljegyeket. Azután, hogy a vasúton, illetve a távolsági buszokon megszűnt az 5 km-es jegy, 2013. január 1-jén környéki helyközi vonaljegy néven egységesítették a kétféle távolságra szóló környéki vonaljegyet.
• 2008. január 1.: jelentős változás történt a havibérletek időbeli érvényességében: a korábban az egy naptári hónapra (1-jétől a következő hó 5-én éjfélig) érvényes, illetve a 30 napos (tetszőleges kezdőnappal váltható, de csak 30 napig érvényes) bérlet összevonásával megjelent a ma ismert havibérlet: az érvényesség kezdőnapja tetszőlegesen választható a hónap bármely napjára. Ugyanebben az évben a Fővárosi Önkormányzat bevezette a kisgyerekes bérletet (majd 2020-ban az álláskeresők havibérletét is).
Boldog békeidők: 10 éve nem nőtt a bérlet ára
(Grafika: BKK; az ábrára kattintva nagyobb méretben jelenik meg a grafikon)
A Fővárosi Önkormányzat 2014-ben különleges lépésre szánta el magát: a kedvezően alakuló bevételek lehetővé tették, hogy 10 százalékkal, azaz 10 500 forintról 9 500 forintra csökkentse a magánszemélyeknek szóló bérletek árát. Ez az összeg azóta – immár 10 éve – változatlan, és még sokáig így is marad.
A teljes árú havibérlet régóta a BKK egyik legnépszerűbb terméke: 2022-ben összesen 3,2 milliót értékesített belőle magánszemélyeknek, az eladásból származó bevétele meghaladta a nettó 24 milliárd forintot. Az „okos megoldások” térnyerését mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a közösségi közlekedést használók 2023 nyarán már minden negyedik teljes árú BKK-bérletet digitálisan vásároltak meg.
Az ügyfelek számára leghasznosabb termék a havibérlet, rendkívül kedvező ára miatt ma már az alkalmi utazóknak is jó választás lehet. Gyors fejszámolással kijön: 21 vonaljegy árából már egy havibérletet lehet vásárolni. Ez azt jelenti, hogy ha valaki a havi 22 munkanapból csak 11-szer megy be a munkahelyére, akkor egy oda-vissza vonaljeggyel számolva már megéri inkább havibérletet vásárolnia. Ráadásul ma már közel sem olyan megterhelő a megvásárlása, mint az elmúlt évtizedben volt. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2013-ban a nettó átlagkereset 151 ezer forint volt, ami 2023 márciusára 398 ezer forintra emelkedett. Mindeközben a BKK havibérlet ára nem változott, ahogy 2013-ban, úgy ma is 9 500 forintért kapható. Tehát amíg 10 évvel ezelőtt egy átlagos fizetésből 15 havibérletet lehetett vásárolni, ma már 41-et lehet. Ez azt jelenti, hogy egy átlagos fizetésből 41 hónapig lehet korlátlanul utazni Budapesten. Azoknak a személyeknek, családoknak, akik rendszeresen használják a BKK szolgáltatásait, évről évre kisebb terhet jelent a fővárosi közösségi közlekedés.
A fejezet zárásaként – folytatva az időrendiséget – okvetlen említést érdemel, hogy 2017. július 8-án elindult a 100E repülőtéri járat, amire (igazodva a szolgáltatás sajátos jellegéhez és a nemzetközi példákhoz) külön díjszabást vezetett be az önkormányzat. A busz kizárólag egy speciális, a többi járatra nem érvényes és drágább jegyfajtával vehető igénybe, és a bérletekkel sem lehet utazni rajta.
Új korszak: Viszlát, FUTÁR! Helló, BudapestGO!
Ezzel aztán elérkeztünk a közelmúlthoz, amikor a BKK elkezdte fokozatosan, lépésről lépésre megvalósítani a digitalizációt a díjtermékek vásárlása és érvényesítése területén. A megvalósítás első lépéseként, a Nemzeti Mobilfizetési Rendszerhez csatlakozva a BKK mobiljegy formájában elérhetővé tette a 100E-re érvényes repülőtéri vonaljegyet, majd ezt egyre több jegy- és bérletfajta követte.
A FUTÁR applikáció helyét 2022. februárban átvette a BudapestGO. Az alkalmazásban már lehet mobiljegyet vagy bérletet vásárolni. De előrelépés az is, hogy 2022. március 1-jén megjelentek a 30 és 90 perces digitális jegyek, amelyek az érvényességi időn belül korlátlan számú átszállást tesznek lehetővé a fővárosi közösségi közlekedés járatain. Az időalapú jegyek bevezetése több évtizedes lemaradást pótolt, és jelentős ügyféligényt elégít ki.
(Fotó: BKK/Nyirő Simon)
Az időalapú jegyek megjelenését az is lehetővé tette, hogy a BKK korábban kellő mennyiségű kedvező tapasztalatot gyűjtött a 2019. június 3-án elindult közlekedési mobiljegyrendszerről, nem utolsósorban pedig 2022 elejére a jegyérvényesítés lehetősége is minden érintett járművön megvalósult, s ezzel elhárultak az akadályok a 30 és a 90 perces jegy bevezetése elől. Ezek a jegyek nem csupán a kalauzos rendszerben mindennapos átszállójegyeknek, illetve az 1990-es évek végétől létező átszállójegynek a digitális változatai. Az előbbiek az egyszeri, kalauzos időkben a fő szabály szerint négyszeri átszállást tettek lehetővé, és az utazásnak folyamatosnak kellett lennie. Az időalapú jegyeknél azonban az adott időkorláton belül tetszőleges számban lehet felszállni, és tetszőlegesen megszakítható az utazás, illetve változtatható az útirány. Összességében tehát az eseti utazók is megkapják a bérletekkel kínált szabadságot. Az időalapú jegyek kiválóan kezelik azt a vonaljegyekkel kapcsolatban sokszor felvetődő kritikát, hogy nem támogatják az átszállásos utazásokat.
A digitalizáció területén ugyancsak előrelépésnek számít, hogy a BKK – miután átláthatóbbá tette a termékkínálatát – 2023 nyarán olyan technikai megoldás tesztelésébe kezdett, amely gyorsabbá és egyszerűbbé teszi a közösségi közlekedés használatát. A Budapest Pay&GO használatakor az érintéses fizetési technológiának köszönhetően a BKK ügyfelei papíralapú díjtermék megvásárlása vagy előzetes regisztráció nélkül, bankkártyájuk, okostelefonjuk vagy okosórájuk segítségével használhatják a tesztidőszak alatt a 100E Repülőtéri Expresszt és az M1-es metrót.
A BKK eltökélt célja továbbra is, hogy újabb és újabb lépéseket tegyen a digitális fejlesztések területén, amelyekkel egyszerűbbé, vonzóbbá, versenyképesebbé válik a közösségi közlekedés.
Ennek az ügyfélközpontú látásmódnak lett az eredménye a többi között a BudapestGO elindítása, az időalapú digitális jegyek bevezetése, az automatahálózat modernizálása, sőt a jegyellenőrök munkáját segítő digitális eszközök és megoldások bevezetése is.
És ez a gondolkodásmód vezetett odáig, hogy amikor meghalljuk: „Jegyeket, bérleteket!”, egyre többen nyúlnak a telefonjuk után.
Lecsapnak azokra is, akik az ellenőrt meglátva akarják kezelni a jegyüket
(Grafika: BKK; a fotó forrása: Fortepan)
Budapest közösségi közlekedési járatain a kezdetektől kalauzok adták és kezelték a jegyeket, ellenőrizték a bérleteket. Az I. világháború idején kezdtek női kalauzokat alkalmazni, a munkaerőhiányon viszont hosszú távon ez sem segített. A járműveken tapasztalt tömeg fokozódásával a kalauzrendszer fenntarthatatlanná vált. A torlódás nemcsak zsúfoltságot okozott és növelte a balesetveszélyt, hanem a bevételi terv teljesítését is hátráltatta, mert a kalauz nem tudta valamennyi utas jegyét ellenőrizni.
Az 1950-es években változást hozott az ülőkalauz-rendszer bevezetése: 1958 októberében elsőként a 35-ös autóbuszon, majd a teljes buszhálózaton, nem sokkal később pedig már a trolibuszokon és a villamosokon is alkalmazták az ülőkalauzi szolgáltatást. A kalauzülést az arra alkalmas járműveken a hátsó ajtó mellett szerelték fel.
A szűnni nem akaró létszámhiány miatt többször is megkísérelték leváltani a kalauzrendszert. Az első ilyen kísérlet 1961-ben volt: a hármashatár-hegyi H jelzésű buszjáraton kalauz helyett persely fogadta az utasokat, amelybe egy vonaljegy árát kellett bedobni, majd a persely mellett lévő tömbről lehetett letépni a jegyet.
A kalauz nélküli üzem bevezetésére végül csak az 1966-os tarifareformot követően volt lehetőség. A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulása után, 1969. július 1-jétől alkalmazta valamennyi járművén a kalauz nélküli (KN) üzemmódot. Az első három hét tapasztalatait így összegezte akkori cikkében a Magyar Nemzet: „A BKV vezetői remélik, hogy a közönség most már beletanult a kalauz nélküli közlekedésbe, ezért megszigorítják a jegyek ellenőrzését is. Az eddigi tapasztalatok szerint ugyanis több a »bliccelő«, mint amennyire számítottak. 1 millió 300 ezer utast ellenőriztek, s közülük mintegy 5000 bliccelő akadt, főként az éretlenebb ifjúság köréből. Az ellenőrök eddig elnézték ezt, s járatlanságnak, tájékozatlanságnak tulajdonították. Ezután azonban már megbüntetik azokat, akik csak az ellenőr felszálltakor akarják kezelni a jegyüket.”
A jegyek értékesítését, valamint az ellenőrzésüket 2012. május 1-jétől a BKV Zrt. helyett közlekedésszervezőként a BKK végzi. Időközben 225 busz-, 14 troli- és 36 éjszakai járaton visszatért a „felszállóajtó”, vagyis az első ajtós felszállási rend, amikor – mintha csak kalauz lenne – a járművezetőnek kell felmutatni a jegyeket, bérleteket.
A blogbejegyzés elkészítéséhez felhasznált anyagok:
• 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés; BKV (2015), link
• Budapest tömegközlekedésének 25 éve; videó (1970), link
• Domonkos Csaba: A budapesti tömegközlekedésben 55 éve vezették be az egységes bérlet- és jegyrendszert; pestbuda.hu (2021. július 1.), link
• Domonkos Csaba: Ötven éve nincs állandó kalauz a BKV járatain; pestbuda.hu (2019. július 13.), link
• Dr. Szabó Dezső (szerk.): A 100 éves Budapest tömegközlekedésének története; BKV (1973)
• Fővárosi blog: Ötven éve írták – 1969. július; fovarosi.blog.hu (2019. július 5.), link
