Történelmi kitekintés

A Lánchíd építésének előzményei

A Széchenyi lánchíd Budapest és egyben az ország szimbolikus értékű építménye, amely a Világörökség részét képező budapesti Duna-part meghatározó eleme. A Széchenyi lánchíd korának kiemelkedő alkotása, a Regensburg alatti Duna-szakasz első és sokáig egyetlen állandó hídja. Átadásakor a világ legnagyobb fesztávolságú lánchídja volt. A testvér fővárosként létező Pest és Buda „egységének”, az akkori Magyarország erejének szimbóluma.

Állandó dunai összeköttetés a mai főváros területén már a római uralom alatt létezett: Aquincumot fahíd kötötte össze az Óbudai-szigettel, a Duna bal partján található helyőrséget pedig hajóhídon lehetett megközelíteni. Egy Pestet és Budát összekötő állandó híd gondolata már Zsigmond király uralkodása idején (1433–1437) is felmerült, konkrét tervekről azonban csak II. József uralkodásának idejéből (1780–1790) tudunk.

 

 

A Lánchíd építése

A Lánchíd megvalósulásában kulcsfontosságú szerepe volt gróf Széchenyi Istvánnak, aki személyes élménye hatására döntött úgy, hogy elkötelezi magát a híd építése mellett: 1820-ban egy hétig kellett egyik barátjánál Pesten maradnia, mert jégzajlás miatt nem tudott átkelni a Dunán. Ezt követően egyévi jövedelmét felajánlotta az építésre, és megalapította a Hídegyesületet. Felkérte a görög származású bécsi bankárt, Sina György bárót, hogy vegye kezébe a vállalkozás pénzügyi lebonyolítását.

A híd eredeti költségeit az angol tervezőmérnök, William Tierney Clark első, 1837-es költségvetésében 300 000 angol fontra becsülte, ezt az összeget kellett volna Sinának előteremtenie. A szükséges tőke biztosításához a legmegfelelőbb megoldásnak Széchenyi és Sina is a részvénytársasági formát tartotta. Az akkori Magyarországon az ilyen típusú gazdasági társulásokra még nem vonatkozott semmiféle szabályozás, az elképzelés tehát egyedülálló volt a maga idejében. Széchenyi gróf már 1837-ben 300 000 forintos tőkével lépett a részvénytársaságba, de két évvel később – feltehetően az őt ért vádak miatt, miszerint nyerészkedni akar a hídon – túl akart adni a tulajdonrészén. Ez az összeg mai árfolyamon több mint egymilliárd forintot érne. Az 1841. augusztus 1-jén kibocsátott 500 forint névértékű részvényeket azonban meglehetős érdektelenséggel fogadták, nagyjából a kétharmadukat, azaz körülbelül 6000-et nem sikerült kihelyezni, ezért Sinának kellett meghiteleznie az építkezést. A kivitelezést 3 és fél millió forintra becsülték. A híd megépítésének teljes költsége végül (előmunkálatok, a budai oldalon lévő kincstári épületek megváltása, Pestnek és Budának kifizetett kárpótlás) 6,575 millió aranyforintot tett ki, ebből maga a híd 4,4 millióba, az összköltség kétharmadába került. Az összköltség meghaladta Magyarország akkori éves adóbevételének felét.

A híd terveit William Tierney Clark készítette. Mivel munkája őt Angliához kötötte, személyesen nem lehetett állandóan jelen az építkezésnél, ezért helyetteséül az építkezés felügyelőjének a később magyarrá lett skót mérnököt, Adam Clarkot jelölte ki. A kivitelezésben mintegy ezer hazai hídépítő dolgozott.

A hídépítéshez szükséges nyersanyagok beszerzése igen komoly logisztikai feladatot követelt. Míg a faanyagot a szlavóniai erdőkből, a téglát Steinberger és Lechner pesti, valamint Csekő és Christen óbudai téglavetőiből rendelték. A cement előállítása érdekében a budai parton saját üzemet rendeztek be, a cementhez való márgát a Pétervárad melletti Beocsin kolostorából hozatták. A pillérek építéséhez szükséges köveket Vácról, Sóskútról és Mauthausenből szállították. Andrássy György öntödéjében az öntöttvas kereszttartók, Ganz Ábrahám öntödéjében pedig az egyéb öntvényelemek készültek.

A hidat 1849. november 20-án adták át a forgalomnak. A hídon a gyalogos átkelésért 1 krajcárt kellett fizetni, teherrel 2 krajcárt, tehénért 3-at, kis szekérért 4-et, míg nagy szekérért 10 krajcárt. A hídon a pesti és a budai hídfő között közlekedő omnibusszal is át lehetett kelni. A Széchenyi lánchíd elnevezést 1899 novemberétől, az átadás ötvenedik évfordulóján tartott ünnepség óta viseli, bár megálmodója sosem kelhetett át az elkészült hídon. A hídfők belső oldalán, az oroszlánszobrok alatt feliratok emlékeztetnek a híd alkotóira.

A Széchenyi lánchíd mindkét hídfőjét egy-egy kőoroszlán díszíti. A 4,6 méter magas és 2,2 méter széles sóskúti kőből készült oroszlánok Marschalkó János szobrászművész munkái, aki 1847-ben kapta a megbízást. Az oroszlánok jóval a híd átadását követően, 1852-ben kerültek a helyükre. Számos anekdota kötődik a hídhoz. Az egyik legismertebb, hogy az oroszlánoknak nincsen nyelvük; amikor erre fény derült, emiatti szégyenében a szobrász a Dunába ugrott, és szörnyethalt. Valójában mind a négy oroszlánnak van nyelve, de a járda szintjéről nem láthatók, alkotójuk pedig egészen az 1870-es évek végéig élt.

 

A Széchenyi lánchíd budai hídfője, 1983; Forrás: Fortepan
A Széchenyi lánchíd budai hídfője, 1983; Forrás: Fortepan

 

 

A híd több mint negyed évszázadig – a Margit híd 1876-os forgalomba helyezéséig – a két országrész, valamint Pest és Buda egyetlen állandó összeköttetése volt. A forgalom növekedésével egyre inkább kiütköztek a híd szerkezeti hiányosságai, teherbírási problémái. Emiatt 1913 és 1915 között Kherndl Antal műegyetemi tanár részletes vizsgálata és statikai ellenőrző számítása, valamint Beke József és Gállik István tervei alapján átépítették. Fontos szempont volt, hogy az új szerkezet képe ne változzon meg a munka folyamán. A hídfő és a kapuzat látható részeit változatlanul hagyták. A láncok hossza megkétszereződött, így a függesztőrudak darabszáma megfeleződött. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem központi épületében a mai napig meg lehet tekinteni mind az angol gyártmányú 1846-os (rövid), mind a Diósgyőrben gyártott 1914-es (hosszú) láncelemeket. A korábbi fa merevítőtartó helyett korszerű acél merevítőtartót építettek be, amely képes volt felvenni a nemkívánatos hídrezgéseket. A fakorlátok helyett – azokhoz hasonló megjelenésű – fémöntvény korlátok készültek, a hídjárdákat 1,80 méterről 2,20 méterre szélesítették. A láncerők növekedése miatt mind a pesti, mind a budai lehorgonyzótömböt 5000-5000 köbméteres tömb hozzáépítésével biztosították terepszint alatti építéssel, hogy a hídfők architektúrája ne változzon meg. 1924-ben a lóvontatású omnibuszt felváltotta a 4-es jelzésű körforgalmi járat, amely a Vörösmarty térről indulva vezetett át a Széchenyi lánchídon.

A hidat 1945. január 18-án felrobbantották. A budai oldal horonykamrája csak a véletlennek köszönhette, hogy ép maradt, ugyanis az ebbe a kamrába erősített robbanószerkezet víz alá került. A hidat 1947–1949 között építették újjá az 1915-ös szerkezeti rendszer és méretek szerint. A pilonok kapuzatát – a látvány megőrzésével – minimális mértékben úgy módosították, hogy két szembehaladó autóbusz elférjen rajta. A láncok egyengetését és átvizsgálását követően a korábbi láncoknak mintegy 75 százalékát tudták csak felhasználni, a maradék 25 százalékot újragyártották. Az újjáépített, akkor már 100 éves Széchenyi lánchidat az évforduló napján, 1949. november 20-án adták át a forgalomnak.

 

Az újjáépülő lánchíd a budai alsó rakpartról nézve,1949; Forrás: Fortepan

 

 

Az átadást követően nem végeztek a hídon olyan beavatkozást, amely a megjelenését, geometriáját érintette volna. 1973-ban, a híd első nagyobb felújításakor szúrópróbaszerűen ellenőrizték a láncok repedésmentességét. Cserélték a laza, nem megfelelő szegecseket és a korrózió elleni bevonatrendszert. Tisztításukat követően a kőfelületeket lokálisan javították, majd konzerválták. Az útpálya burkolatát szintén felújították. A híd 1986–88-as rekonstrukciójakor részletesen megvizsgálták teherbírását, és helyileg megerősítették a pályatartó elemeket, nagyszámú függesztőorsót cseréltek ki, újjáépítették a gyalogosjárdákat.

A rekonstrukciók során a híd megjelenését érintő beavatkozás az 1949-es átépítést követő hét évtized alatt nem történt. Legutóbbi renoválása (1986–1988) óta több mint 30 év telt el, vagyis a közlekedési, kulturális, történeti szempontból is jelentős örökséget megtestesítő szimbolikus híd alaposan megérett a felújításra.

 

A Várhegy-alagút

A budai Várhegy alatt építendő alagút létesítésének igénye és gondolata a Duna-híd építésével együtt merült fel. Amikor 1836-ban szentesítették a XXVI. törvénycikket egy állandó híd Buda és Pest közötti építéséről, egyértelművé vált, hogy az átkelő megoldja a két város közötti állandó összeköttetést, de nem lesz elegendő arra, hogy a Krisztinaváros és a tőle nyugatabbra fekvő, főleg mezőgazdasági, szőlőtermelő területek termékeit egyszerűen eljuttassák a Duna-parti raktárakhoz és a pesti piacra. A Várhegy állandó megkerülése a Lánchíd felépítése után is növelte a szállítás költségeit.

 

Az alagút építése

Viták merültek fel, hogy ki legyen a kivitelező. Széchenyi és Sina báró Clark Ádámot kérte volna fel a munkára, többen hazai vállalkozóra bízták volna a feladatot. Az 1848–49-es szabadságharc időszaka nem volt alkalmas arra, hogy az alagút építésével foglalkozzanak, a szabadságharc meghiúsította az alagút építését.

Később, 1850. augusztus 24-én megalakult a részvénytársaság, amely az alagút összes költségét fedezte. Közgyűlése a 24 személyből álló választmányt bízta meg a munkálatok vezetésével a nemes alapító, Ürményi József elnöklete alatt. Az alagút építését Clark Ádámra bízták.

Négy évvel a Lánchíd befejezése után, 1853. február 10-én kezdődött a Várhegy alatti alagút építése osztrák alagútépítési módszerrel: egyszerre kezdték a munkát a Lánchíd és a Krisztinaváros felől. Az építés idején sok laikus azt gondolta, hogy a két – szinte vízszintes – fejtés soha nem fog összetalálkozni, de ez nem így lett. A 10-12 láb keresztmetszetű próbavágatok október végére elkészültek. Az átvágás még csak olyan széles volt, hogy négy ember fért el egymás mellett. 200-300 munkás hét és fél hónap alatt fúrta át teljesen a hegyet.

Az első kocsi 1855. szeptember 23-án haladt át az alagúton Ürményivel, Clarkkal és Baumgartnerrel, a társaság titkárával, majd 1856. március 6-án megnyitották a gyalogosforgalom előtt is. Az alagutat a kocsiforgalom számára 1857. április 20-án adták át. A rézlapból préselt alagútpénzt, a „bárcát” 1866-ban vezették be; a fizetés után adták az átkelőknek, hogy a másik oldalon bizonyítsák: nem ingyen mentek át. Az átkelésért ugyanis – a lánchídihoz hasonlóan – egészen 1918-ig fizetni kellett.

Az alagút építési költsége 542 000 pengőforintot tett ki. Az építkezés diadalmas siker volt. Divat lett végigsétálni az olajmécsesekkel, majd petróleumlámpákkal megvilágított, fejedelmi fényárban úszó alagúton. A századfordulón tértek át a gázvilágításra, majd 1915-től alkalmazták a villanyvilágítást. Keleti kapuzata klasszicizáló stílusban, míg az Alagút utca felé eső kapuzata romantikus stílusban épült.

Az alagút állandóan vizesedett, mivel a vári pincékben összegyűlt víz a homokosabb talajon és repedéseken leszivárgott az alagútig. A vizesedési problémát egészen a XX. század első feléig nem tudták megoldani.

 

Clark Ádám tér a Lánchíd felől, 1900; Forrás: Fortepan

 

 

Az alagút 1907. április 16-án az állam tulajdonába került, de az átkelést továbbra sem tették ingyenessé. A vizesedés megakadályozására Szontagh Tamás, a Földtani Intézet igazgatója vezetésével bizottságot hoztak létre, mely felmérte az alagút és a környéki pincék állapotát, majd a végleges megoldási javaslat 1910-re megszületett. 1912. április 27-én írták alá a kivitelezéshez a szerződést a Gregersen G. és Fiai céggel, amely már aznap el is kezdte a kivitelezést. A munkálatok éjjel-nappal zajlottak, összesen 106 ember dolgozott 16 helyen. A bizottság 1914-ben tett jelentése szerint az alagút vízmentesítése sikerült, továbbá javasolták a belső burkolat kiépítését, az útburkolat és az elavult világítás cseréjét. 1915-ben készült el a villanyvilágítás, majd a két kapuzatot is felújították. Az 1930-as évek elején 3 méter magasságig travertin mészkőlapokkal burkolták be az alagút belső oldalát, de az 1930-as években ismét nőtt a vízbeszivárgás.

 

Az alagút es a Clark Ádám tér a Lánchíd felől nézve, 1945; Forrás: Fortepan

 

 

A II. világháborúban az alagút jelentősen megrongálódott, nyugati bejárata be is omlott, helyreállítása egybeesett a Széchenyi lánchídéval. A nyugati kaput Benkhardt Ágoston tervei alapján építették újjá, és sima terméskő burkolattal látták el. A közvilágítást fénycsöves, majd átfeszített higanygőzlámpás világítótestekkel oldották meg.

Az 1950-es évek végére már foglalkozni kellett az alagút-szellőztetés kérdésével, mivel a levegője egyre szennyezettebbé vált. 1958–59-ben készítette el a Hídépítő Vállalat az alagút szellőzőrendszerét, amely két ellenkező irányba néző ventilátort alkalmazott. A rendszert a híd- és alagútmester irányította, az éppen uralkodó széliránynak megfelelőt kapcsolta be.

Az alagút vizesedése 1965-től erősödött, ezért kibővítették a korábbi víztelenítő tárolóhálózatot, majd 1967-től a víztelenítő vágatokat is átépítették. 1970-ben döntöttek az alagút felújításáról, amely 1972–73-ban valósult meg. Az alagút belseje vízzáró burkolatot kapott, az alagút teljes felületére fehér színű, cseh gyártmányú üvegmozaik, valamint – a szebb esztétikai hatás és tisztíthatóság érdekében – 12 százalékban kék színű mozaik került. A munkálatok során felújították a közvilágítást és meghosszabbították az alsó víztelenítő vágatot.

Az alagútkapuzatban lévő üzemi helyiségeket 1987-ben korszerűsítették, amelyek a Clark Ádám téri oldalon, a földszinten találhatók. Jelentős felújítás azóta nem történt.

 

Az alagút es a Clark Ádám tér a Lánchíd felől nézve, 1945; Forrás: Fortepan

 

 

A Széchenyi István tér alatti villamos-közúti aluljáró

A Széchenyi István tér alatti villamos-közúti aluljáró építése már az 1930-as évek második felében elkezdődött, de csak a II. világháború után, az 1949-es újjáépítés során valósulhatott meg. Építését az indokolta, hogy a villamossínek a szobrokat körülvevő parkrészek mentén, a tér keleti és déli oldalán vezettek a Duna-korzó előtti viadukt irányába, keresztezve ezzel az összes utcából a Lánchíd felé tartó forgalmat. A lóvontatású kocsikat, amelyek a forgalmat itt is zavarták, szintén nem lehetett a rakpartra terelni, és áthaladásukat a Lánchídon is megtiltották. A forgalmat rendőr irányította a hídfő előtti kivilágított dobogóról. Az aluljáró íves tengelye majdnem merőlegesen keresztezi a Széchenyi lánchíd tengelyét. Az aluljáró szerkezete – a kor technológiájának megfelelően – bauxitbetonból épült.

 

Forrás