„Nem szabad leállni!” – interjú Horváth Lászlóval, a BKK beruházási igazgatójával

A szakember beszélt a Blaha Lujza tér „titkairól” és az átalakítását övező figyelemről, valamint arról, hogy az állam mikor fizeti ki a Lánchíd-felújítás költségének ráeső részét. Szóba került még, hogy évente hány kilométernyi utat korszerűsítenek Budapesten, és fény derült arra is, melyik Duna-híd korszerűsítését kellene mielőbb elkezdeni.

Voleszák GáborVoleszák Gábor

Horváth László, a BKK beruházási igazgatója

 

TARTALOM

Blaha Lujza tér: már az elején sejtették, hogy lesznek meglepetések
Lánchíd-felújítás: van az úgy, hogy számolni kell a szerencsével is
Jó tanács: ne várják meg, amíg egy út teljesen tönkremegy!
Vitathatatlan, hogy nagyon nehéz időszak elé néz az építőipar, de…
Miniportré: örök szerelem az evezés

 

 

Evezősként olimpiai kerettagságig jutott, de a tervezőasztalnál sem „kispályás”: Horváth László, a Budapesti Közlekedési Központ beruházási igazgatója nem riad meg a mély víztől – átvitt és szó szerinti értelemben sem. Pedig vannak olyan fővárosi projektek, amelyek olykor nagy hullámokat vetnek. Ezekről is kérdeztem.

 

Tudod, mi rotyogott a Somogyi Béla utcai bográcsban?

Gondolom, az ebéd – mondta Horváth László, a BKK beruházási igazgatója. – Kettős érzés volt bennem, amikor megláttam a „bográcsozásról” szóló híreket. A munkásoknak is enniük kell, ugyanolyan emberek, mint bárki más, ráadásul fizikai munkát végeznek. De a munkaterületen vannak szabályok, azokat be kell tartani, a Blaha Lujza tér felújítását pedig kiemelt sajtófigyelem övezi. Őszintén szólva nem tudom, hogyha végignézzük az ország összes kivitelezését, vajon máshol is bográcsban készül-e az étel, vagy mindenki szendvicset hoz magával. Akárhogy is, nem tartom szerencsésnek, hogy a munkások főztek maguknak, de nem is ítélem el őket.

 

Csakhogy ez újabb adalékot adott a Blaha Lujza tér felújítását kritizáló cikkekhez...

Az ember egy idő után immunis lesz a beruházást rossz színben feltüntető hírekre. Voltak azonban olyan írások, amelyek zavartak. Nem magam miatt, hanem az ott dolgozó munkások miatt, akiket egy-egy újságcikk után atrocitás ért. Ráadásul éppen abban az időszakban, amikor feszített tempóban dolgoztak, hogy elkészüljön a szigetelés a Rákóczi út és a Nagykörút csomópontjában. Előfordult, hogy a munkások este hatkor még térdig álltak a betonban, mégsem erről születtek cikkek, hanem az ebédszünetükről. Pedig közben terítékre kerülhetett volna például az M0-s Duna-híd újbóli lezárása is, ami sokkal nagyobb közlekedési fennakadást okozott tavaly nyáron, mint a mi szigetelési munkánk.

 

Blaha Lujza tér: már az elején sejtették, hogy lesznek meglepetések

A Blaha Lujza tér

 

Na, akkor mondj olyat a Blaháról, ami ismét a címoldalra kerülhet!

Fontosnak tartom kiemelni, hogy amit a munkakezdésnél ígértünk, azt be is tartjuk: ez év végéig átadjuk a közteret. Eddig nem vetődött fel olyan körülmény, amit a kivitelezővel és a műszaki ellenőrrel ne tudtunk volna megnyugtatóan kezelni, pedig meglepetés volt bőven. Minden beruházásnál vannak olyan külső adottságok, amelyekhez alkalmazkodnunk kell. Itt ilyen például, hogy a Corvin Áruház állványzata alá nem lehet „bevarázsolni” az új burkolatot, emiatt az a terület később készül el. A lényeget tekintve azonban az arra közlekedők számára a Blaha határidőre készen lesz. A műszaki átadás-átvétel során a kollégák átnézik a területet, és ha szükséges, javításokat kérnek, ezért még néhány hétig láthatunk kisebb helyszíni munkákat decemberben is.

 

És a térkövek összeérnek majd?

Természetesen. Még látszanak a szakaszolási határok, de ez teljesen normális egy ilyen kivitelezésnél. Beszéljünk inkább arról, hogy mindeközben az aluljáróban elvégeztük az elöregedett belső vízelvezető rendszer cseréjét, mégpedig úgy, hogy nem különösebben zavartuk a gyalogosforgalmat. A csomóponti négy gyalogátkelőt már átadtuk, minden irányban akadálymentesen átjárható a felszínen a Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződése, sőt a megújult Somogyi Béla utcában is újra szabad az út. Ezek nagyon jó hírek.

 

Horváth László

 

Az sem töri le a lelkesedésedet, hogy rendszeresen felvetődik a kérdés: miért ennyit meg annyit költ a Főváros a tér korszerűsítésére?

Általában félreértéseket okoz a közvéleménynek – és erre tudatosan épít a sajtó – a rendelkezésre álló fedezet, a becsült költség és a közbeszerzés végén az ajánlati ár közötti különbség. Egy beruházás díja ugyanis az ajánlat után lesz ismert, addig csak becslések vannak. Zömmel értem az így feltett kérdések mögötti szándékot, ezért azok nem okoznak különösebb meglepetést.

 

De mi indokolja végül az eltérést?

Amikor elavult, 50-60 éve épült közművek adataiból dolgozunk, megtörténhet, hogy a helyszínen mást találunk, mint ami a papírokon szerepel. És ha mást találunk, annak költségvonzata is van. A Somogyi Béla utcában az elektromos földkábel például nem ott volt, ahol a tervben, hanem picit arrébb, ahová az új csatornát építettük volna. Ilyenkor ki kell találni, mi legyen. Újra kell tervezni, és megszerezni a szükséges engedélyeket, hogy más helyre kerüljön az új csatorna, mert ahová tennénk, ott 19 alkarvastagságú kábel van. Ilyenkor sajnos leáll a kivitelezés. Az arra járók csak azt látják, nem történik érdemi munkavégzés, pedig valójában a gyors megoldáson dolgozunk.

 

A gyorsaság kulcsfontosságú volt a már említett csomóponti szigetelésnél is, nem?

Óriási bravúr, hogy ilyen gyorsan és ügyesen összehangolt ütemekkel két és fél hónap alatt elkészült a Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződésében a szigetelés cseréje. Szerencsénk van a kivitelezővel. Nem biztos, hogy ezt a munkát más brigád ilyen remekül képes lett volna elvégezni. Van egy nagyon aktív és gyors tervezőcsapat, és a kivitelező munkatársai is megérdemlik a dicséretet, mert azonnal reagálnak a felvetődő problémákra.

 

A Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződése

 

Például?

Rögtön a kivitelezés első napján megdőlt az egyik felsővezeték-tartó oszlop, amikor elkezdték eltávolítani az aluljáró fölötti járdán a beton- és aszfaltréteget. A felsővezeték elmozdult, csaknem egy órára le kellett állítani a 4-es és a 6-os villamos közlekedését. Egy ilyen váratlan eseménnyel indult a munka. Akkor már sejtettük, hogy nem ez lesz az utolsó meglepetés.

 

Visszakanyarodva a térre: kiemelnél olyan műszaki megoldást, amilyenre különösen büszkék vagytok?

Arra mindenképpen, hogy ilyen mértékű talajcserét végeztünk. Ez is meglepetés volt. Tudtuk, hogy az egykori Nemzeti Színház helyén nem találunk növényültetésre alkalmas termőtalajt. Azt is tudtuk, hogy a 2-es metró építésekor a Szent Rókus Kórház felőli parkoló területén volt a kivitelező munkaterülete – ott, ahol most a nagyobb növénykazetta van –, és csak sejtettük, mit töltöttek oda vissza. Végeztünk próbafúrásokat a tervezéskor, ennek ellenére mindenkit meglepett, hogy gyakorlatilag az egész téren sehol sincs használható termőtalaj. Ezért mesterséges váztalajt alakítottunk ki. Az ideültetett növények gyors ütemben és egészségesen fejlődnek majd. Ritkaságnak számít, hogy ezt a megoldást ekkora területen alkalmazzuk. Annyiba kerül, mint egy szökőkút; mindenki döntse el maga, melyik éri meg jobban. Fontosnak tartom, hogy úgy gondoljunk a növényekre, mint a térrendezés elengedhetetlen elemeire. Ugyanolyan lényegesek, mint például a közműépítések. Budapest fő tájépítésze, Bardóczi Sándor nem egyszerűen zöldfelületnek, hanem zöldinfrastruktúrának hívja ezeket, és szerintem ez nagyon találó megnevezés.

 

Lánchíd-felújítás: van az úgy, hogy számolni kell a szerencsével is

A Lánchíd

 

Térjünk át a BKK másik nagyszabású beruházására, a Lánchíd felújítására. Már a korszerűsítés tervezésében is részt vettél, ugye?

A korábbi munkahelyemen én fogtam össze a Lánchíd-felújítás közlekedési részét, és a híd útépítési terveit készítettem. Ezen túlmenően összeállítottunk egy tanulmányt, melyben a különböző közlekedési lehetőségeket vizsgáltuk: mi történik a közlekedéssel, ha ugyanígy megmarad a forgalom, vagy például szélesebb lesz a járda, és így tovább… Szinte az összes lehetséges variációt bemutattuk.

 

Nem zavart, hogy állandóan beszédtéma volt: mi tartozik a Lánchíd felújításába, és mi nem?

Meglehet, órákba telne, mire összeszedném, hányféleképpen változott meg a felújítás műszaki tartalma a kivitelezést megelőző időszakban. Havonta, sőt olykor hetente érkeztek az újabb és újabb igények, hogy most a Váralagutat kell leválasztani a tervdokumentációról, most legyen szélesebb a járda, vagy épp a pesti oldali villamos-aluljárót tegyük be, vegyük ki. Kétségkívül nehéz időszak volt, a bizonytalanság fel tudja őrölni az embert. Amikor azonban egy ekkora léptékű beruházásról beszélünk, természetes, hogy sokat kell csiszolgatni rajta a rendelkezésre álló forrásnak megfelelően.

 

Horváth László

 

Ha már a forrásnál tartunk: mikor fizeti ki az állam a ráeső, 6 milliárd forintos részt?

Még nincs forrásszerződésünk az állammal. Úgy értesültem a sajtóból, hogy majd a beruházás végén fizet. Ami biztos: csak úgy lehetett szerződést hatályba léptetni a kivitelezővel, hogy a teljes fedezet a rendelkezésre áll. Forrásszerződés hiányában a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa határozatában szereplő támogatás csak egy állami ígéret, hivatalosan nem létezik. A felújítás elkezdése nem tűrt halasztást, ezért a Fővárosi Önkormányzat kötelezettséget vállalt a teljes összeg biztosítására. És most várja, hogy az állam mikor tartja be a szavát. Szerencsére a Főváros „meghitelezte” a forrást.

 

Hogyan halad a felújítás?

Jól állunk. A kivitelező precíz, remek munkát végez. Ehhez igyekszünk hozzátenni mi is a magunk részét, de a munka dandárja nyilván a kivitelezőnek és a műszaki ellenőrnek jut. Decemberben teljesen elkészül az útpálya, szerintem nem fenyegeti veszély ezt a határidőt, és a Clark Ádám téren a virágágyás is a helyére kerül.

 

A Lánchíd

 

A kivitelezés korábbi szakaszában úgy fogalmaztál, hogy „az előkészítést és tervezést, valamint a kivitelezést, illetve a műszaki ellenőrzést végző szakemberek alapos munkájának, illetve egy kicsit a szerencsének is köszönhetően több mint egyévnyi munka után is kijelenthető: nem kellett újratervezni a beruházást”. Ilyen szakma a tiétek, hogy a szerencsével is számolnotok kell?

Persze. A Blaha Lujza térnél, ugye, nemigen tudhattuk, hogy mit találunk a föld alatt. A Lánchíd esetében szerencsére ekkora haváriával nem találkoztunk. Egy idős, műemléki szerkezetnél és egy ennyire összetett feladatnál ez nem annyira magától értetődő. A Lánchíd szerkezete már több mint 100 éves, nem kímélte az idő és az időjárás sem, ráadásul úszott a Dunában, amikor felrobbantották a második világháború végén. Ehhez képest tényleg nem okozott olyan kellemetlen meglepetést, amely kezelhetetlen lett volna. Ezt gyorsan lekopogom, mert külterületen, nem pedig zárt műhelyben zajlik a munka, az időjárás még bármikor akadályt gördíthet a felújítás elé. A történelemben láttunk erre példát, amikor egy árvíz miatt elszabadult csónakház lebontotta a fél állványzatot egy korábbi felújításkor.

 

Részt vettél a felújítás tervezésében, most a BKK beruházási igazgatójaként követed a munkákat. Jó érzéssel tölt el, hogy egy ekkora beruházás részese lehetsz még akkor is, ha az nagy teherrel és felelősséggel jár?

Büszkeséggel tölt el, és jó érzés ekkora feladatba vágni, majd pedig egy jó csapattal együtt dolgozva megbirkózni vele. Szerencsés vagyok, mert olyan projektekkel foglalkozhattam az elmúlt csaknem 10 évben, amelyek érdekeltek. Igazából ezért választottam ezt a pályát. Két út áll a szakmámban dolgozó előtt, miután megszerzi a diplomáját. Elmegy egy kis céghez, vagy adott esetben sajátot alapít, és akkor kisebb munkákkal foglalkozik, de mindent neki kell csinálnia. Ennek is megvan a varázsa. Meg annak is, hogy az ember egy olyan nagyvállalathoz kerül, mint a BKK, és sokkal nagyobb projektekkel foglalkozhat, sőt kiváló csapat tagja is lehet. Én ez utóbbit választottam, de dolgoztam kis cégnél is, ahol szintén jó tapasztalatokat szereztem.

 

Jó tanács: ne várják meg, amíg egy út teljesen tönkremegy!

A Füredi utca felé vezető útszakasz

 

A figyelem elsősorban a Blaha Lujza tér és a Lánchíd felújítására irányul, de ne feledjük, hogy ezek mellett még számos beruházása van a BKK-nak.

A nagyszabású munkákkal többet foglalkoznak az emberek és az újságírók, ám ettől még ugyanolyan büszkék vagyunk a többi projektünkre is. Elkészült a terézvárosi Podmaniczky utca, zajlik a munka a zuglói Vezér utcában és az újpalotai Erdőkerülő és Zsókavár utcában, vagy ott van a Határ úti gyalogos-aluljáró akadálymentesítése. Ezek ugyanúgy jelentős fejlesztések, és hatással vannak az ott lakók vagy az arra közlekedők életére. Hozzánk tartozik a járműbeszerzés is: nagy falat, több tízmilliárd forintos tétel, bár az euró-árfolyamváltozás miatt ez az összeg sajnos emelkedik. Idén elkezdődött 48 új trolibusz beszerzése, jövőre már Budapesten lesz az összes. Emellett az alacsony padlós villamosok beszerzését is folytatnunk kell. Itt ugyancsak jelentős előrelépés történt, az október 26-i közgyűlés forrást biztosított 20 szerelvény beszerzésére, tehát bőven van mit tennünk.

 

Van olyan jövőbeli feladat, amelyről már most azt mondhatod, hogy nagyobb figyelmet érdemel?

Nehezen tudok választani. Folyamatosan készítjük elő a kivitelezéseket, ott vannak az Európai Kerékpárút-hálózat, vagyis az EuroVelo-fejlesztéseink; tervezési fázisban van egy bringasztrádaprojektünk, illetve több kerületet is érintő hálózati fejlesztésünk. Emellett nemrég meghosszabbítottuk a műtárgyépítési engedélyeket, a Flórián téri felüljáró már megérett a felújításra. Tervezzük a budai és a pesti oldalon a Duna-partot, valamint a kapcsolódó köztereket, így a Clark Ádám teret és a Széchenyi teret. Nem könnyű rangsorolni, mindegyik izgalmas, ráadásul a politika itt is okoz meglepetéseket. Tervezés közben például a Széchenyi tér tulajdonost cserélt: az Országgyűlés 2022. nyári döntését követően a kezelői és tulajdonosi jogokat az V. kerület gyakorolja. Ezzel kérdésessé vált, hogy a Főváros és a BKK milyen felhatalmazással, illetve forrásból folytassa a tervezést vagy a későbbi a kivitelezést.

 

Horváth László

 

Az útfelújítások kapcsán mindig az jut eszembe, hogy sosem lehet belőlük elég. Egyetértesz?

A Budapest Közút kezelésében 1127 kilométer főútvonal van a fővárosban, ezeken járnak a közösségi közlekedési járművek is. Ehhez jön körülbelül 4000 kilométer kerületi önkormányzati kezelésű út vagy utca. Nagyon örülünk minden felújításnak, amiket a Fővárosi Önkormányzat finanszíroz, de a 2010-es évek óta az 1127 kilométerből évente csak 5-10 kilométernyi utat korszerűsítettek. Ebből következik, hogy jó esetben is 100 évente kerülne sor ugyanarra az útszakaszra. Volt időszak a 2000-es években, amikor Budapesten majdnem 100 kilométer utat újítottak fel egy év alatt. Ez sok, ráadásul jelentős forgalmi zavarokkal is jár. De úgy vagyok vele, nem kellene mindig megvárni, amíg járhatatlan lesz egy-egy útszakasz. A felső réteget 10-15 évente mindenhol ki kellene cserélni. Egyébként ha már egyszer bármilyen formában hozzányúlunk egy úthoz, akkor az lehetőséget ad arra is, hogy valamiképp változtassunk rajta, és hozzáigazítsuk a jelenkor igényeihez, a klímastratégiához. Ez mindig izgalmas, olykor konfliktusokkal és érdeksérelmekkel járó feladat. De visszatérve az előző gondolatmenethez: nagy hiba – és ez egész Magyarországra igaz –, hogy későn újítjuk fel az utakat. A tehetősebb országokban hallani a mérnököktől egy mondást: „Nem engedhetjük meg magunknak, hogy a fenntartáson spóroljunk.” Lehet, hogy többek között ezért a szemléletért „gazdagok” ezek az országok.

 

Mire gondolsz?

Mondok egy példát. Adott egy út, mely lassan tönkremegy ugyan, de még jól járható, és az útkezelő már látja, hogy vannak rajta itt-ott repedések. Ilyenkor érdemes a felső 4-5 centimétert felmarni, aszfaltozni, és meg lehetne őrizni jó állapotban az alapréteget. Ehelyett forráshiány miatt senki sem nyúl hozzá, megvárják, amíg az alapréteg is teljesen tönkremegy, és gyakorlatilag járhatatlanná válik az út. Ilyenkor már a teljes pályaszerkezetet ki kell cserélni, ami persze jóval többe kerül. Nemcsak az a probléma, hogy így drágább az útfelújítás, hanem az is, hogy az emberek rosszabb minőségű utakat használnak. Sajnos hazai sajátosság: felújításra vagy karbantartásra nem, vagy csak keveset költünk, cserébe nagyon drága új létesítményeket építünk.

 

A Lánchíd felújításáról ugyancsak azt mondják, hogy már jóval előbb el kellett volna kezdeni…

Emlékezzünk arra, hogy a Margit híd felújítása 2011-ben fejeződött be, de a Lánchíd korszerűsítéséhez kapcsolódó helyszíni munka csak tavaly kezdődött. Egy évtized kimaradt, márpedig az a minimum, hogy tízévente egy Duna-hidat fel kell újítani. Sőt, ha hosszú távon gondolkoznánk, akkor valójában kettőt kellene. Az nem fér bele, hogy egy fővárosi hídra 70 évente kerüljön sor, egy híd ugyanis csaknem 30-40 évente nagyfelújításra szorul. Ezért tartom nagyon fontosnak, hogy a Főváros ne álljon meg a Lánchídnál. Ha már egyszer kimaradt tíz év, minél előbb kezdjünk bele a soron következő, azaz a Petőfi híd korszerűsítésébe. A tanulmányterv már elkészült, mielőbb engedélyezési és kiviteli terveket kell készíteni, hogy aztán el tudjuk végezni a felújítást. Remélem, ez még a 2020-as években megtörténik, mert az a rossz hírem van, hogy minél többet várunk, annál drágább lesz – és most nem a forint váratlan gyengülésére és nem is a szinte kezelhetetlen inflációra gondolok. Fizikai és kémiai folyamatokra utaltam, vagyis a híd szerkezetének romlására. Minél jobban megeszi a rozsda, annál drágább a felújítása.

 

Vitathatatlan, hogy nagyon nehéz időszak elé néz az építőipar, de…

Járművek haladnak Budapest egyik útján

 

Vagyis hibát követ el az, aki karba tett kézzel figyeli a város alakulását, és nem tervez, fejleszt?

Az a pillanat sosem jön el, amikor azt mondhatjuk, már nincs mit csinálni. Egy város sosincs kész. Folyamatosan változnak az itt élők szokásai, változik a gazdasági környezet, fejlődik a technológia. Húsz évvel ezelőtt még csak álmodoztunk a kerékpárok megosztásáról vagy az elektromos rollerek megjelenéséről, amelyek eléggé felboríthatják a városképet. Jó értelemben, persze, mert ez is egy lépés a fenntarthatóság irányába. De ehhez igazodni, idomulni kell. És fel kell tenni magunknak a kérdést, hogy mi az emberek igénye. Mondjuk, szeretnének egy olyan városban élni, ahol van munkahely, meg közel van az iskola. Közben viszont zavarja őket, hogy nincs elég fa, ezért kiköltöznek egy külső kerületbe, vagy az agglomerációs térségbe, hogy megkapják a zöldet. Ebből fakad aztán a probléma, mert autóval jönnek vissza a városba. Ezzel is foglalkozni kell. Vagy a koronavírus-járvány, amivel a BKK-nak is sokféleképpen meg kellett küzdenie. Csökkentek a jegyárbevételek, megváltoztak az utazási szokások. Hosszú távon pedig hatással van arra, hogyan és hol dolgozunk. Ehhez valamilyen módon igazodni fog a városi élet, és azzal együtt a közlekedés is. Egy biztos: akkor lehetne előre tervezni, és – még ha apró lépésekkel is – egy adott irányba következetesen haladni, ha a hosszú távú, választási ciklusokat átívelő stratégiai célok nem jelennének meg a napi politikai csatákban. Főleg akkor nem, ha a távlati célt egyhangú közgyűlési döntéssel az összes politikai párt elfogadta és megszavazta. Ez a cél a Fővárosban nem más, mint a Budapesti Mobilitási Terv, és nem lehet évente újra kitalálni.

 

Adva van a kérdés, hogy a gazdasági és a háborús helyzet mennyi teret enged. Szorosra kell húzni a nadrágszíjat a fejlesztések esetében is?

A jelenlegi gazdasági környezet felborította a kivitelezéseket. Láthatjuk például, mekkora nehézséget okoz az anyagbeszerzés. Az acél nagy része eddig Ukrajnából érkezett, a bitumen kőolajszármazék, annak az ára is az egekbe szökött. Az aszfaltkeverő telepek gázzal állítják elő a hőt, és jelenleg körülbelül tízszer annyiért kötnek szerződést a gáz beszerzésére. Most azon törik a fejüket, hogyan álljanak át valami más energiaforrásra, például szénporra vagy fűtőolajra. Ez utóbbi is drága, de egyszerűbben beszerezhető, és az ára még mindig elmarad a gázétól. Tegyük hozzá, hogy a klímacéloknak ezek finoman szólva sem tesznek jót. Szerintem nagyon nehéz időszak elé néz az építőipar.

 

Ezt elfogadom, de mit lehet ilyenkor tenni?

Nem szabad leállni a tervezésekkel! Ha egy beruházónak most nincs pénze, akkor el kell halasztania, vagy lassabb ütemben kell megvalósítania a kivitelezéseket. A tervezés csupán elenyésző, 3-4 százalékát teszi ki a teljes projektköltségnek, vagyis megéri terveket készíteni. Az állam sok tervezést leállít, holott sem a Főváros, sem Magyarország nem engedheti meg magának, hogy ne legyen terve, amit adott esetben előhúzhat a fiókból, mondván: tessék, kezdődhet az építkezés! Ha egyszer véget ér ez a bizonytalansággal teli időszak, vagy megérkeznek az európai uniós források, nem állhatunk majd üres kézzel.

 

Horváth László

 


Miniportré: örök szerelem az evezés

Horváth László, a BKK 40 éves beruházási igazgatója 2018-tól dolgozik a fővárosi közlekedésszervezőnél. A Budapesti Műszaki és Gazdasági Tudományegyetemen végzett, leginkább a tervezés érdekelte. Családi hagyományból választotta a szakmát. Édesanyja és nagyapja építőmérnök volt, utóbbi a 2-es és a 3-as metróépítés főmérnöke, majd beruházási igazgatójaként is dolgozott, jó tanácsaival igyekezett támogatni a pályakezdőt.

Szabadidejét a családjának szenteli, mellette pedig sportol, örök szerelme az evezés. Egyetemi tanulmányai idején, még a kétezres évek elején olimpiai kerettag is volt. Nem jutott ki az ötkarikás játékokra, ez azonban cseppet sem szegte a kedvét. Klubcsapatokban négy magyar bajnoki címet szerzett. Később a Műegyetemi Evezős Klub elnöki tisztségét töltötte be. Az elnöki pozícióról lemondott a BKK-nál rá váró kihívások miatt, ám a lapátot mind a mai napig nem engedte ki a kezéből.
 

Voleszák Gábor
Voleszák GáborÚjságíró, a BKK senior sajtókommunikációs munkatársa. Hisz abban, hogy egy város sosincs kész: folyamatosan változik és igazodik az ottlakók igényeihez, hogy biztonságosabbá, kényelmesebbé tegye az életüket. Elkötelezett a fővárosi fejlesztések megvalósítása mellett, legyen az például útfelújítás, kerékpáros infrastruktúra-fejlesztés, vagy olyan nagyszabású munka, mint a Lánchíd és a Blaha Lujza tér felújítása.