Így lesz az ügyfelek igényeiből menetrend

Nem tévedés: évente átlagosan összesen 16 ezer menetrend készül Budapesten! Pedig elkészítésük cseppet sem olyan egyszerű, ahogy azt sokan elképzelik. Az összeállításuk során számos különböző szempontot kell figyelembe venni.

Irimiás AlízIrimiás Alíz

 

Fotó: BKK/Nyirő Simon

 

TARTALOM

Hogyan alakult át Budapest közlekedési vonalhálózata?
Nem mindig a leggyorsabb útvonal a legkényelmesebb
Mihez igazodik a hálózat kialakítása?
Infrastruktúra hatása a hálózatra
Mi alapján dől el, hány percenként járnak a járatok?
Hogyan készül a menetrend?
     A menetrend-készítőnek további szempontokat is figyelembe kell vennie
     A szolgáltató feladatai
Infografika - A közösségi közlekedési szolgáltatások módosításának lépései
 

 

A fővárosban jelenleg több mint 300 autóbusz-, 35 villamos-, 14 trolibusz-, illetve 4 metró- és 5 HÉV-vonal üzemel. Egy átlagos munkanapon mintegy 4 milliószor szállnak föl a fővárosban közlekedő járatokra. Ahhoz, hogy mindenki mindennap biztonságosan eljusson az úti céljához, rengeteg közlekedési szakembernek kell nap mint nap dolgoznia.

 

Hogyan alakult át Budapest közlekedési vonalhálózata?

Keveset lehet tudni arról, hogyan készül a menetrend. Mivel egy óriási hálózatról beszélünk, fontos tisztában lenni azzal, hogy ez összetett rendszer, amelyben minden mindennel összefügg. A közösségi közlekedési szolgáltatást a BKV és az ArrivaBus végzi a BKK megrendelése alapján. Egy nap átlagosan 1,3 millióan közlekednek BKK-járatokkal: 2200 jármű, mintegy 1200 autóbusz és több mint 100 trolibusz, több mint 165 villamos- és 61 metrószerelvény szállítja az utasokat.

Az elmúlt évtizedben átalakult Budapest útvonalszerkezete: régebben homogénebb és rövidebb útvonalakat használtak a járatok, illetve sok végállomás volt a városban, amely gyakran a kötöttpályás rendszer adottságából is következett.

A 2000-es évek végén bekövetkezett nagyobb változásnak köszönhetően lehetővé vált átszállás nélkül keresztülszelni a várost.

A BKK megalakulása után ez tovább fejlődött, és nemcsak a buszok, hanem a kötöttpályás járatok esetében is ezt az elvet követték, mondván: minél kevesebb az átszállás, annál komfortosabb az utazás.

A 2000-es évek közepén ez a szemlélet az éjszakai hálózat megalkotásakor jelent meg először. Az addigi töredezett rendszert egy várost átszelő járatokból álló és egy hatékonyabb átszállást biztosító hálózat váltotta fel, a menetrendi hangolásokkal is megtámogatott belvárosi átszállópont segítségével.

 

Nem mindig a leggyorsabb útvonal a legkényelmesebb

Minden ügyfelünk a legrövidebb és a legkényelmesebb útvonalon szeretné elérni az úti célját a lehető legkevesebb átszállással, a leggyorsabban és a legkevesebb várakozással. A BKK szakemberei igyekeznek racionális szempontok mentén a legtöbb utasnak a legkényelmesebb eljutást biztosítani. Az igényeket egyben nézve, a leghatékonyabb megoldást kínálva a legnagyobb számú igény kielégítése miatt a főbb irányokon és a forgalmasabb időszakokban ez a szempont jobban tud érvényesülni. A kisebb forgalmú irányokon és időszakokban azonban előfordulhat, hogy hosszabb várakozással vagy több átszállással tudjuk csak elérni az úti célunkat, azonban ezen is igyekeznek a szakembereink a hangolásokkal és a megállók megfelelő elhelyezésével javítani.

A Budapesti Mobilitási Terv meghatároz elérendő célokat Budapest közlekedését illetően a következő évtizedekre. Ez nemcsak az ehhez szükséges feladatokat szabja meg, hanem az ehhez kapcsolódó infrastrukturális változásokat is.

A menetrendek tervezésekor figyelembe kell venni az új beruházásokat: ilyen például az M4-es metró vagy egy új híd átadása. A háztartásfelvételi adatokból kiderül, mikor, milyen gyakorisággal és hová szoktunk utazni. A járműveken vagy megállókban mért utasforgalmi adatok ezt kiegészítik a pontos tervezés érdekében.

Az ez alapján alkotott forgalmi modell segít megismerni, hogy a tervezett hálózaton milyen mértékű utazási igény jelenik meg az egyes útvonalakon, és milyen főbb csomópontok között keletkeznek új utazási igények.

Hogyha nagyobb ingatlanfejlesztés révén egy korábbi rozsdaövezet lakóparkká alakul (ahogy az a Kopaszi-gát esetében is történt), ráadásul nemcsak lakóövezet, hanem irodaházak is épülnek, akkor az adott térségben jelentős utasforgalommal kell számolni a reggeli és a délutáni órákban. Úgy kell megszervezni a közlekedést tehát, hogy innen a lakók és az ott dolgozók is könnyen eljussanak a város főbb csomópontjaiba. A Kopaszi-gát esetében ez a belvárost, a XI. kerület központját vagy a Kelenföld vasútállomást jelenti. A szakembereknek ilyenkor mérlegelniük kell, melyik irányba milyen kapacitást érdemes tervezni.

 

 

Mihez igazodik a hálózat kialakítása?

A kötöttpályás infrastruktúra meghatározó része a vonalhálózatnak, nem véletlen, hogy a jelenlegi városvezetés ezt fontos célnak tekinti a Kopaszi-gátnál is. Azonban amíg nem áll rendelkezésre kötöttpálya a fontosabb célpontok irányába (mint a Kopaszi-gát esetében a kerületközpont felé), azt autóbusszal kell kiszolgálni. De az is lehetséges, hogy ha az elképzelt legrövidebb úton egy nagy kapacitású kötöttpálya már rendelkezésre áll, akkor az utasokat oda busszal juttatjuk. Ez az úgynevezett ráhordó rendszer, amikor egy rövid buszozás után a nagy kapacitású járatra átszállhat az ügyfél. Jelen esetben a budai fonódó villamos leágazása épülhet meg a Kopaszi-gátig. Megfelelő nagyságú utazási igény esetén, a kötöttpályás közlekedés fejlesztése is tervezhetővé válik, ahogy már itt is tervezik az új villamosvonalat a Szent Gellért tértől a BudaPart térségébe, amely a belvárosi utazásokat lehetővé teszi. Addig azonban autóbuszokkal utazhatunk.

A BKK figyeli az utasforgalmat: az igénymodell, azaz az utazási igényeket megjelenítő adatbázis folyamatosan frissül. Ebből látni, ha a kapacitás már nem elegendő egy-egy helyen, vagy esetleg túlzó. Ekkor szükség lehet a módosításra.

A hálózattervezéskor olyan kérdések is felmerülnek, hogy ritkábban járjon nagyobb busz, vagy inkább gyakrabban kisebb. Ezt sok szempont mérlegelésével dönti el a BKK.

 

Kopaszi-gát: bekapcsolják a közösségi közlekedés vérkeringésébe (Fotó: BKK/Nyirő Simon)

 

Az infrastruktúra hatása a hálózatra

Az egyes járatok, illetve útvonalak alapvetően meghatározzák, hogy ott milyen jármű közlekedhet. A Várba például nem mehet fel nagy busz: egyik-másik utcába a csuklós buszok nem tudnak behajtani, és infrastrukturális, valamint üzemszervezési kérdést is figyelembe kell venni a kapacitástervezés mellett.

A buszsávok kijelölése attól függ, hogy egy útvonalon hány közösségi közlekedési jármű közlekedik, és azokat mennyire akadályozza a közúti forgalom. Autóbuszsáv ott szükséges, ahol ez az arány nagy, azaz sok autóbusz sokat késhet a torlódások miatt. Ezeken a helyeken meg kell vizsgálni, hogy lehetséges-e infrastrukturális változtatása, buszsáv kialakítása.

Ilyen volt például a Fehér úton megépült buszsáv, amely a meglévő útfelület újrafelosztásával és a forgalomtechnikai eszközök átalakításával valósult meg. A másik hasonló a Bartók Béla úton az autóbuszok villamossávokra terelése. Ennél a példánál a gyakorlati megvalósítással a már meglévő közösségi közlekedési felületet nem dupláztuk meg. A villamospálya mellé nem épült buszsáv, hanem egy felületen vezetjük végig a két járműtípust, és a buszok a villamosokhoz hasonlóan kikerülhetik a torlódásokat.

 

 

Fotó: BKK/Nyirő Simon

 

Mi alapján dől el, hány percenként jár a 8E hétvégén, vagy milyen gyakran indul a metró hétköznap reggelenként?

A hálózattervezés a BKK által meghatározott közösségi közlekedési rendszer, az útvonalak és a járatok hálózatának megtervezésével indul, majd a közlekedésszervező cég az ehhez kapcsolódó kapacitásokat is kiszámítja. A BKK mobilitásfejlesztési szakemberei tehát a hálózat és a járatok szolgáltatásainak tervezését végzik (a követési időkön kívül az akadálymentességet, kerékpárszállítási lehetőséget, első ajtós felszállást, stb.).

A vonalhálózatot az alapján határozzuk meg, hogy honnan hová akarnak a legtöbben eljutni (pl. a külső kerületekből a belvárosba), a kapacitástervezés segítségével pedig az egyes vonalszakaszokon jelentkező utasforgalmat szolgáljuk ki.

A csúcsidőszakban elsősorban az utasforgalom mértéke határozza meg a járatok követési idejét. A csúcsidőszakon kívül az utasforgalom mellett a teljes fővárosi hálózat hangolási szempontjai és a várakozási idők észszerű minimalizálása a döntő.

Ha tudjuk, hogy a Thököly útról hány utas szeretne a belvárosba eljutni hétköznap reggel, akkor annyi buszt kell forgalomba állítani, amennyi őket el tudja szállítani. Itt több járat együttesen biztosítja a szükséges kapacitást. Van azonban olyan szakasz is, ahol a 8E önállóan látja el az utasok kiszolgálását a vonalon, ott is el kell bírnia a forgalmat. A Gazdagréti lakótelepen más jellegű és más mértékű az utasforgalom , mint a Thököly úton: ott a 108E busszal együtt szolgáljuk ki az ügyfeleinket, hogy kényelmesen eljussanak az M4-es metró végállomásához.

A csúcsidőn kívüli közlekedésnél a hangolásoknak és csatlakozásoknak van nagy szerepük. Ahhoz, hogy egyenletes követés legyen, és az átszállások is kényelmesek legyenek, a metróvonalaktól induló busz- és villamosjáratok a metrómenetrenden alapulnak.

 

Hogyan készül a menetrend?

A hangolási szempontok alapján tehát az indulási időpontokat kell elsőként meghatározni, munkanapokra, szombatokra, vasárnapokra, speciális időszakokra (ünnepek stb.) vonatkozóan. Munkanapokon belül is vannak eltérések. Az utasforgalmat és autós forgalmat figyelembe véve a péntek eltér a hét többi napjától, ezért másfajta menetrendet kíván. Az egyes vonalak indulási időpontjai a nagy csatlakozási pontok indulásaihoz igazodnak. Össze kell hangolni a járatokat ahhoz, hogy a Blaha Lujza tértől Újpalota felé egyenletesebben menjenek a buszok. Fontos egyrészt, hogy az átszállópontokon ne kelljen sokat várni, másrészt az is, hogy egy adott szakaszon azonos útvonalon közlekedő járatok egyenletesen haladjanak végig.

Össze kell állítani a menetidőket is.

Napszakokra vonatkozóan külön-külön meg kell tervezni azt is, hogy egy-egy jármű mennyi idő alatt tud végighaladni a vonalon. Más csúcsidőben és csúcsidőn kívül közlekedni.

A metró mindig ugyanolyan sebességgel közlekedik, a nagy kapacitású vonalak, kitüntetett buszjáratok közül is néhány képes a forgalomtól függetlenül haladni, de a legtöbbnél nem lehet figyelmen kívül hagyni az autós forgalmat. A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer adatainak segítségével nyomon követhető, hogy egyes szakaszokon milyen tempóval haladnak a közösségi közlekedési járművek. Az adatok megmutatják, hogyan jut át egyes szakaszokon a járat, s milyen menetrend építhető rá. Azokon a vonalakon, ahol nagyobb eséllyel alakulhat ki valamilyen forgalmi zavar, úgynevezett tartalékidőt kell beépíteni a menetrendbe. Ez azt szolgálja, hogy a járatok még kisebb zavarok esetén is pontosan induljanak vissza a végállomásokról. Más a tartalékideje egy 8 megállóhelyes, és más egy egyórás utazási idős buszvonalnak. A tartalékidővel mindkettő tartja a menetrendet.

 

A menetrendkészítőnek további szempontokat is figyelembe kell vennie

Budapesten csaknem 400 közösségi közlekedési útvonal van, amelyhez igazodva a menetrendkészlet is többezres nagyságrendű. A normál közlekedési viszonyokat különböző ideiglenes munkák és ehhez kapcsolódó menetrendek befolyásolják, ilyenek az esetleges forgalomkorlátozások és infrastrukturális beavatkozások. Emellett karbantartás miatt vágányzárak is szükségesek, amelyek szintén megváltoztatják a villamosjárat menetrendjét.

A budapesti helyi közlekedésben részt vesz a Volánbusz és a MÁV-HÉV is, de az ő menetrendjüket nem a BKK alakítja ki, hanem a megrendelőjükkel (ITM) együtt a szolgáltatók. Vannak olyan esetek, amikor ezek a járatok a BKK-járatokkal összehangoltan közlekednek. A BKK feladata, hogy szerepet vállaljon az utastájékoztatásban és a forgalomirányításban, valamint konzultáljon a jegyellenőrzés és a hálózati menetrendi kérdésekben az agglomerációs közlekedésről is.

 

 

A H8-as HÉV (Fotó: BKK/Nyirő Simon)

 

A szolgáltató feladatai

A szolgáltató a kézhez kapott, majdnem kész csomagból pontosan látja a megrendelői igényeket:

  • milyen útvonalon menjenek a járatok,
  • milyen követéssel, mely megállókban álljanak meg,
  • legyen-e alkalmas a jármű kerékpárszállításra,
  • az első ajtós felszállási rend szerint közlekedjen-e
  • és a többi.

Amikor a hálózat és a kapacitás már ismert, következhet a közlekedés megszervezése.

Egy munkanapon a fővárosban csaknem 40 ezerszer indulnak el a járatok a végállomásokról. Hozzávetőlegesen 2200 jármű indulását kell előkészíteni és az informatikai rendszerekben rögzíteni.

Az adatok alapján a szolgáltató meghatározza az üzemi hátteret, vagyis azt, hogy mennyi és milyen típusú jármű, illetve hány járművezető szükséges. A BKV-nál rendelkezésre álló 1500 jármű közül 800 autóbuszhoz, 140 trolibuszhoz, több száz villamoshoz és a metróhoz 4000 járművezető tartozik, nekik havi bontásban kell megszervezni a napi munkatevékenységüket. A BKK által megrendelt szolgáltatás mennyiségi és minőségi jellemzőinek megfelelően (csuklós busz, szóló busz vagy midibusz stb.) végül a szolgáltató határozza meg, hogy a buszágazatban a 8 telephelyből, a villamosoknál pedig a 9 kocsiszínből melyikből álljanak ki a járművek.

A BKK-tól kapott adatcsomagot a szolgáltató felosztja a telephelyek között, és a telephelyi indulásokat a járművezetők rendelkezésre állása határozza meg.

Sokszor előfordul, hogy a háttérfolyamatok módosításai miatt új menetrendet kell összeállítani, amelyet az utas esetleg észre sem vesz.

Megtörténhet például, hogy egy adott vonal üzemeltetése átkerül egyik telephelyről a másikra, vagy egyik járművezetőtől a másikhoz, netán más járműtípus áll forgalomba, mint amilyen addig kiszolgálta az adott vonalat. A menetrendváltozásoknak legalább a fele ilyen jellegű változás.

Egy autóbuszjárat üzemideje hajnali 4-5 órától éjjel 23-24 óráig tart, ezt nem lehet egyetlen járművezetőre terhelni. Az indulásokat a járművekhez és a járművezetőkhöz rendelik, így kialakulnak a szolgálati számok, amelyek jellemzően délelőttös, délutános, napközbeni, csak csúcsidőben dolgozó kétrészes vagy éjszakás munkavégzést jelenthetnek, és még az üzemanyag-felhasználás is beleszól a menetrend alakulásába.

A járművezetőknek havi beosztást kell meghatározni, ezen havonta mintegy tíz ember dolgozik a szolgáltatónál. A beosztásból tudják, melyik telephelyen vagy végállomáson kezdenek és végeznek. Mivel a közlekedésben a csúcsidőszakban kell a maximális teljesítményt biztosítani, reggel 6 és 9 óra között, illetve délután 16 és 18 óra között sok tört üzemszolgálat keletkezik. Ahhoz, hogy ez munkaszervezési szempontból megfelelő legyen, olyan osztott munkaidő szükséges, amikor a járművezető csak a csúcsidőkben dolgozik. Sok menetrendváltozás azzal magyarázható, hogy a foglalkoztatási szabályoknak megfeleljen. Ezért is készül ilyen elképesztő számú menetrend.

Irimiás Alíz
Irimiás AlízA BKK senior sajtókommunikációs munkatársa. Jogi végzettsége, turisztikai és ingatlanpiaci képzettsége, illetve a rádiós újságírásban és az írott sajtóban eltöltött évtizedek széleskörű rálátást adtak a fővárosi fejlesztések és a közösségi közlekedés kihívásaira is. Szereti az egyenes, közérhető válaszokat, ezért a tiszta, egyértelmű tájékoztatást tartja szem előtt, illetve arra törekszik, hogy a hátteret és az összefüggéseket is megértse és megértesse.