A Hungária körút története az 1868-as ötlettől napjainkig

A Hungária körgyűrű ötletétől a teljes megvalósulásig több mint száz év telt el, és közben koncepcionális változásokon is keresztülment. Budapest harmadik körútja, a főváros közlekedésének ütőere mind közúti, mind közösségi közlekedési értelemben. Ma már a főváros egyik legforgalmasabb útja.

Friedl FerencFriedl Ferenc

 

A Hungária körút 1981-ben, a Kacsóh Pongárc úti felüljáró építése (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr)

 


TARTALOM

A körút első villamosvonala
Jól tagolt városi autópálya
Az 1970-es évek
Az 1980-as évek

Az 1990-es évek
A 2000-es évek

 

 

A Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT) 1868-ban döntött arról, hogy a város fejlődését egy sugaras-gyűrűs úthálózat kiépítésével fogja segíteni. Amikor 1871-ben törvényt alkottak a külső nagykörút kiépítéséről, Lechner Lajos felvetette, hogy szükség lenne még egy külső pesti körútra is.

Ezt egy pályázati anyagban írta le, amit az FKT írt ki a két évvel később létrejövő Budapest fejlesztési koncepciójára. Lechner akkor Külteleki körútnak nevezte az új útvonalat, ami a Közvágóhídtól indult és a Váci útnál ért véget.

Az FKT megvette az ötletet, és 1872-ben törvény határozott az immáron Hungária útnak nevezett körút kiszabályozásáról. A szabályozási tervben rögzítették, hogy melyik sávban vezetik majd az utat, és azon a területen új épületet nem építhettek onnantól.

Nem sokkal később el is kezdődtek a munkálatok, és 1896-ra már nagyjából körvonalazódott is az út nyomvonala, amelyet 1894-től már Hungária körútnak hívtak.

1940-ig azonban nem volt egységes rendezési terve a fővárosnak, így történhetett meg, hogy egyes nagytelek-tulajdonosok felrúgták a kitűzött szabályozási vonalakat. Ennek következtében szűkült le a Hungária körút számára kiszabályozott sáv a Kőbányai út térségében, és épült be teljesen a Soroksári útnál és a Közvágóhídnál.

Már 1903-ban létezett egy olyan elképzelés, hogy Budán is folytatódjon a körút nyomvonala, de végül csak 1908-ban döntöttek arról, hogy a körút két végén legyen egy-egy híd. Elsőként az Árpád híd megépítését tűzték ki célul, de még sokáig nem fejlődött ez a terület, ipari övezet vagy vasúti terület határolta leginkább, ezért 42 évet kellett várni, hogy az átkelő meg is valósuljon.

 

A körút első villamosvonala

Az akkor már majdnem milliós nagyváros várostervezői előrelátó módon már akkor fontosnak tartották a tömegközlekedés biztosítását. Az első kötöttpályás vonal nem a mostani 1-es villamos volt. Az első villamos 1896-ban indult el a Vajda Péter utca és a Népliget közötti szakaszon. Ezt 1906-ban a Ferencvárosi pályaudvarig, 1911-ben pedig a mai Fék utca vonaláig hosszabbították meg. 1928-ra érte el a Közvágóhidat a később 23-as számjelzésű vonal.

A Budapesti Villamos Vasúti Vállalat járata 1906-ban indult el a középső szakaszon a Salgótarjáni út és a Kerepesi út között. Ez a Rókus kórház és az Új köztemető között közlekedő járat szárnyvonala volt, és később a 38-as számjelzést kapta. A végállomást a rendőrségi laktanya mellett alakították ki, a vágányok pedig az út két szélén vezettek.

 

Jól tagolt városi autópálya

A főváros vezetői nagyvonalúan, világvároshoz méltó bulvár építését tervezték, amihez egy nagyon széles területet, 45,5 m-t (24 bécsi öl) szabályoztak ki a körút számára. Furcsán is nézett ki, hogy a hatalmas keresztmetszeten irányonként csak egy-egy forgalmi sávos út épült ki.

Az épületek viszont már követték a szabályozási vonalat, így a későbbiekben nem volt szükség bontásokra, a fokozatosan növekvő forgalom számára így is megfelelő nagyságú útfelület állt rendelkezésre.

Ennek ellenére az útvonal nagyon vegyes képet mutatott: a Kerepesi úttól északra egy városias arculattal rendelkező körút képe bontakozott ki, míg attól délre inkább ipari létesítmények szegélyezték.

1937-ben arról döntött az FKT, hogy a körút egyes szakaszai önálló elnevezést is kapjanak. Az északi szakasz ekkor kapta a Róbert Károly körút, a Salgótarjáni utcától délre eső rész pedig a Könyves Kálmán körút elnevezést. A középső rész megmaradt Hungária körútnak.

Kezdetben a Hungária körút még mindenhol szintben keresztezte a vasútvonalakat és az akkor még a Keleti pályaudvarig közlekedő gödöllői HÉV-et is.

 

A Kerepesi úti csomópont (Fotó: Fortepan - FŐMTERV)

 

A Fővárosi Autóbuszüzem 1950-ben indította el buszjáratát a Hungária körúton 55-ös jelzéssel Óbuda és a Népliget között.

A 75-ös trolibusz 1954-ben jelent meg a Hungária körúton: a Stefánia út felől érkező járatok a Népligetig közlekedtek. A város szétterülésével és a forgalom növekedésével azonban ez egyre nagyobb problémákat okozott, mert a sűrű vasúti közlekedés miatt gyakran akár percekig is állt a forgalom a sorompóknál. Az 1960-as évek elején fogalmazódott meg a gondolat, hogy a kritikus vasúti átjárókat külön szintűvé kellene átalakítani.

 

A váci vasútvonal szintbeli keresztezése (Fotó: Fortepan - FŐMTERV)

 

A koncepció ezúttal is rendkívül nagyívű volt: az elképzelés szerint

a teljes körút pesti szakasza egy 2x3 sávos, magasvezetésű városi autópálya lett volna, ami alatt egy gyorsvillamos-vonal és a helyi kapcsolatokat megadó 2x2 sávos út futott volna.

Az ütemterv szerint 1990-re épülhetett volna ki ily módon a Hungária körút.

 

A Hungária körút tervezett mintakeresztszelvénye (Forrás: AUTÓ-MOTOR, 1967. III. 21., 6.szám)

 

A Nyugati pályaudvar és Vác közötti vasútvonal feletti felüljáró 1967 és 1969 között épült meg 2x2 sávos keresztmetszetben.

 

Az 1970-es évek

1970-ben átadták a Kacsóh Pongrác úti felüljáró első ütemét, ami akkor még csak a vasúti vágányok felett vezetett át. A Hungária körúton egy hatalmas kiterjedésű szintbeli csomópont biztosította a kapcsolatot a felüljáró, illetve a Városliget felé.

 

A Kacsóh Pongrác úti csomópont első üteme (Fotó: Fortepan - FŐMTERV)

 

1970-ben határoztak arról, hogy az ország különböző területeiről Budapestre befutó autópályák bevezető szakaszainak el kell érni a Hungária körutat. Ennek első eleme az M3-as autópálya bevezetője volt. A ma is ismert bonyolult felüljáró-rendszer 1983-ra készült el.

 

A Kacsóh Pongrác úti felüljáró bővítése (Fotó: Fortepan - Magyar Rendőr)

A Kacsóh Pongrác úti felüljáró bővítése (Fotó: Fortepan - FŐMTERV)

 

Szerencsére időközben lekerült a napirendről a lábakon álló városi autópálya koncepciója, és helyette az M0-ás autóút tervezése indult el, elővéve Vásárhelyi Boldizsár 1942-ben vázolt ötletét.

A Hungária körgyűrű déli szakaszának kiépítése sokkal lassabban haladt. A Soroksári út és a Mester utca közötti rész ekkoriban még nyomokban sem létezett.

 

Az 1980-as évek

A körút északi szektorán a nagyszabású munkálatok az 1980-as évek első felében zajlottak. Az Árpád híd kiszélesítésével 1984-re végeztek a szakemberek. Ekkor készült el a Váci úti felüljáró is. Addig itt is egy egyszintű felszíni csomópont volt.

 

A Váci út csomópontja (Fotó: Fortepan - FŐMTERV)

 

Az M3-as metró Lehel tér és Árpád híd közötti szakaszát is ebben az időszakban adták át az utasfogalom számára. Ekkor jelent meg az 1-es villamos is a Hungária körúton: az első szakasz a Vörösvári út és a Lehel utca között épült meg.

Ezután tovább folytatódott a körút Váci út és Reitter Ferenc utca közötti szakaszának 2x3 sávosra történő kiszélesítése. A következő ütemben, 1985-ben valósult meg a váci vasútvonal feletti felüljáró bővítése. Az 1-es villamos vonalának a továbbvezetése a Kacsóh Pongrác útig 1987-ben vált valóra. Az út kiszélesítése is folytatódott, de az továbbra is elvált az 1-es villamos fejlesztésétől.

 

A Hungária körút a Semsey Andor utca vonalában (Fotó: Fortepan - FŐFOTÓ)

A Thököly útnál (Fotó: Fortepan - FŐMTERV)

A körút korszerűsítése 1989-re érte el a Thököly utat. Az ezen a szakaszon futó villamospályát egy évvel később adták át.

 

Az 1990-es évek

A Kerepesi útig tartó szakaszt aztán két ütemben valósították meg. Először a Stefánia útig épült meg az új útpálya 1992-ben, majd 1993-ban vehették birtokba a városlakók a Kerepesi útig tartó szakaszt az új villamos-végállomással együtt.

1991-ben a dohánygyári aluljárót 2x2 sávosra bővítették, mert a 2x1 sávos korábbi keresztmetszet már túl szűk volt az itt megjelenő forgalom számára.

 

A dohánygyári aluljáró 1961-ben (Fotó: Fortepan - Budapest Főváros Levéltára - BRFK  helyszínelési fényképei)

 

A dohánygyári aluljáró 1961-ben (Fotó: Tomáš Dvořák)

A Kerepesi út és a Salgótarjáni utca között komolyabb átépítésre volt szükség. A 2x2 sávos utat itt fasorok szegélyezték, és mellettük még megvoltak a korábbi 38-as villamos 1970-ben felhagyott vágányai is.

Itt a szélső fasorok megtartásával jött létre az új keresztmetszet. Az Árpád híd és a Kerepesi út között nagypaneles vágányok épültek, de az üzemeltetési tapasztalatok felhasználásával ezen a szakaszon már jellemzően zúzottköves pálya létesült. Az átépítést 1995-re fejezték be, ekkor helyezték át az 1-es villamos végállomását is a Salgótarjáni utcához.

A déli szakasz az Üllői út és a Mester utca között 2x1 sávosnak épült, az út két szélén ún. oldalfekvésű villamospályával, de mivel a Soroksári úthoz nem csatlakozott, ezért érdemi forgalom nem jelentkezett rajta.

 

A Hungária körút a Ferencváros kocsiszínnél az 1970-es években  (Fotó: Harald Schachenhofer)

 

Itt járt a korábban már említett 23-as villamos is. 1980-ban, az M3-as metró déli szakaszának átadásával egy időben készült el a felüljáró az Üllői úton, és ekkorra már kiépült a Hungária körút mai keresztmetszete a csomópont térségében. Előtte és utána viszont továbbra is az út szélén futottak a vágányok.

 

A Hungária körút a Népligetnél szélső fekvésű villamospályával (Fotó: Németh Zoltán Gábor)

 

1990 előtt még az volt az elképzelés, hogy a Hungária körút a budai oldalon a Hamzsabégi úton keresztül érje el az M1-M7-es autópályák bevezető szakaszát. Az elképzelés szerint a Lágymányosi hídon 2x3 sávos útpálya épült volna, villamosközlekedés nélkül. Az 1-es villamosnak a Soroksári útnál alakították volna ki a végállomását, az Üllői út és a Duna között pedig több különszintű csomópont létesítése is tervben volt. Az M5-ös autópálya bevezetője felől egy felüljáró adta volna meg a kapcsolatot a Lágymányosi híd felé. A következő felüljárót a Mester utcához tervezték, hogy megállás nélkül lehessen Buda felé tovább haladni. (Lásd: Dél-Budapest közlekedésének fejlesztése 1995-1996)

Az Üllői út és a Soroksári út közötti szakasz végül a Lágymányosi híd kivitelezéséhez kapcsolódóan készült el. Az építkezés 1993-ban indult el, de már nem tartalmazta az M5-ös bevezetőjénél és a Mester utcánál lévő különszintű műtárgyakat. A tömegközlekedés terén is változás állt be, mert úgy módosították a terveket, hogy meglegyen a lehetőség az 1-es villamos továbbvezetésére Buda felé.

1994-re megépült a budai hídfő és a Gubacsi út közötti szakasz, 1995-re pedig az Üllői útig tartó részt is átadták a forgalomnak a Lágymányosi híddal (ma: Rákóczi híd) együtt. Mivel azonban a körút Üllői út és Salgótarjáni utca közötti szakasza még átépítésre várt, nem az 1-es, hanem a 23-as villamos gurult a vágányokon.

 

A Hungária körút a Vajda Péter utca és a Kőbányai út között 2000-ben (Fotó: John Howard)

 

A körút 2x2 sávos volt ezen a szakaszon. A szűk keresztmetszetet a dohánygyári aluljáró és a Ganz-gyár telke adta.

1996-ban kezdődött el az aluljáró bővítése: a meglévő aluljárótól nyugatra egy 3 sávos közút és külön nyílásban az 1-es villamos két vágányát átvezető földalatti folyosó jött létre. A kivitelezés ideje alatt folyamatosan biztosítani kellett a vasúti forgalmat. Miután elkészült az aluljáró szerkezete, valamint a Ganz-gyár érintett területe felszabadult, elkezdődhetett az útpálya kiépítése.

A Salgótarjáni utca és az Üllői út közötti 2x3 sávos útpálya 2000-ben készült el. Ekkor érte el az 1-es villamos is a Lágymányosi hidat.

A 23-as villamos ekkor megszűnt, a Vajda Péter utcai vágányokat felszedték. A 75-ös trolibusz útvonala is rövidebb lett, már csak a Stadionokig közlekedik, nem érinti a körutat. Fontos megemlíteni, hogy ekkor szűnt meg az az áldatlan állapot, hogy a teljes körúton csak kétszeri átszálással lehetett végighaladni a közösségi közlekedést használva.

 

A 2000-es évek

A 2000-es évek első évtizedére az 1-es villamos korábban épült pályaszakaszai rendkívül leromlottak. Forrás hiányában azonban nem kerülhetett sor felújításra. Erre csak az Európai Unió fejlesztési forrásainak megnyitásakor nyílt lehetőség. A BKK tervezte és kivitelezte a Bécsi út és a Kerepesi út közötti villamospálya teljes felújítását, valamint az időközben Lágymányosi hídról Rákóczi hídra keresztelt dunai átkelőn keresztül a vonal Fehérvári útig, majd a Kelenföldi vasútállomásig történő meghosszabbítását.

 

 

A Hungária körút útpályájának felújítása is elkezdődött: 2017-ben az Árpád híd és a Reitter Ferenc utca közötti szakasz készült el. 2022-ben pedig a Hős utca és a Salgótarjáni utca közötti szakasz felújítását is befejezték.

Mire elkészült a Hungária körút, a főváros egyik legforgalmasabb útjává vált. Ez egyre sürgetőbbé tette az elkezdett Budapest körüli körgyűrű (M0) befejezésének az igényét, amely mára átvette a nehézgépjárművek és kamionok okozta többletterhelést. Viszont a Hungária körút továbbra is vonzó a személyautó- és a kisebb súlyú teherforgalom számára, ezért hétköznapokon gyakoriak a torlódások.

Friedl Ferenc
Friedl FerencA BKK senior infrastruktúrafejlesztő munkatársa. 2012 óta vesz részt a BKK projektjeiben. Kezdetben kidolgozta a komplex útfelújítás modelljét, majd ezt alkalmazva irányította többek között a Thököly út, az újpesti Görgey Artúr utca és a Határ úti busz- és villamosvégállomás rekonstrukciójához szükséges tervek elkészítését. Később tanulmánytervek kidolgozásában (a Budafoki út belső szakasza, a Petőfi híd felújítása) és a pandémiás időszak alatt kialakított kerékpársávok tervezésében vett részt. Jelenleg projektvezetőként az Aquincumi híd és kapcsolódó közlekedési hálózat részletes megvalósíthatósági tanulmányáért és a BKK-hoz beérkező tervek minőségbiztosításáért felel.