20 éve újult meg a Bartók Béla út

Kosztolányi Dezső, Ottlik Géza, Csontváry Kosztka Tivadar – csak néhány nagy név azok közül, akik a mai Bartók Béla úton éltek és alkottak. A híres zeneszerzőnkről elnevezett budai út fontos szerepet tölt be a főváros közlekedésében, és rendkívül érdekes a története is. Idén ünnepeljük teljes körű felújításának 20. évfordulóját, erre emlékezünk az alábbi cikkel.

Friedl FerencFriedl Ferenc


TARTALOM

Névváltástól a felújításig
Tömegközlekedési sáv és gömbsüvegsor – az átépítésről részletesen
     Mit jelent pontosan a „tömegközlekedési sáv”?
A Móricz Zsigmond körtér átépítése
A Szent Gellért tér rekonstrukciója
     Az átépítés (2002)
     Újabb átépítés (2016–2020)
Bartók Béla Boulevard

 

 

 

 

Nem mindig hívták Bartók Béla útnak a jelenlegi Bartók Béla utat. Az 1920-as évek előtt Fehérvári út néven szerepelt a térképeken (a mai Fehérvári utat pedig Külső Fehérvári útnak nevezték). Néhány évig még az egykori kormányzó, Horthy Miklós nevét is viselte.

Végrendeletében Bartók Béla meghagyta, hogy addig nem nevezhetnek el róla Budapesten egyetlen közterületet vagy nyilvános épületet sem, amíg az Oktogon tér, a volt Körönd, illetve bármilyen tér vagy utca Hitler és Mussolini nevét viseli.

Ezért 1945-ben a névadás kifejezetten jelképes mozzanatnak számított.

 

Névváltástól a felújításig

A Bartók Béla út igen fontos szerepet tölt be a főváros közlekedésében. A Kelenföldi lakótelep és a belváros között teremt közvetlen kapcsolatot közúti, közösségi és kerékpáros közlekedésben egyaránt. Ma a 7-es buszon kívül több villamos is jár erre, ezek nemcsak a belvárossal kötik össze, hanem Buda északi és déli részét is egymással.

Villamos 1898 óta jár a Bartók Béla úton: akkoriban a kor követelményeinek megfelelően az út két szélén helyezkedtek el a vágányok. A ma is közlekedő 19-es és 49-es villamos 1910-től jár a Bartók Béla úton, a Csóka utcai megálló közelében található Kelenföld kocsiszín 1912 óta üzemel.

Az idő vasfoga nem kímélte a Bartók Béla utat sem. A fenntartási munkák elmaradása, a korábbi kivitelezési hibák és az időközben nagyságrendekkel megnövekedett forgalom miatt az 1980-as évekre nagyon rossz állapotba került az út. A pénzhiány azonban sokáig nem tette lehetővé a felújítást. Pedig már 1985–86-ra új tervek születtek a rendezésére, igaz, azokban még egyértelműen az autós közlekedés kapott nagyobb hangsúlyt.

Az 1990-es évek második felében ismét elővették az átépítés gondolatát. Ekkorra már kritikus állapotban volt az út: a nagypaneles villamospálya elemei elmozdultak, az útburkolat hullámossá vált, és sok helyen már a nagykockakövek is hiányoztak. A villamosmegállók életveszélyesen szűkek voltak, a parkolás pedig kaotikus állapotot okozott, hiszen a parkoló autók sokszor akadályozták a forgalmat.

A korábbi villamosvágány előregyártott betonlemezes kialakítású, tömbsínes vasúti felépítménye elavulttá vált. A BKV már 1971 óta használta a technológiát, amit a Bartók Béla úton is alkalmaztak az 1980-as évek elején.

 

Tömegközlekedési sáv és gömbsüvegsor – az átépítésről részletesen

A BKV Rt. DBR Metró Projekt Igazgatóság 2002 februárjában négy nyílt, előminősítéses közbeszerzési pályázatot írt ki a Bartók Béla út teljes felújítására. Külön-külön pályázaton választották ki a külső Bartók Béla út (Tétényi út–Móricz Zsigmond körtér közötti szakasz), valamint a belső Bartók Béla út (Móricz Zsigmond körtér–Szent Gellért tér közötti szakasz) felújításának kivitelezőjét. A további két pályázat a külső, illetve a belső Bartók Béla úti villamosvágányok átépítésére vonatkozott. Márciusban megjelent az ötödik pályázati felhívás is, amelyikben a Móricz Zsigmond körtér és a Fehérvári út Bocskai útig terjedő szakasza felújításának kivitelezőjét választották ki.

A pályázatok győztesei

  • felújították az 1,1 kilométer hosszú külső Bartók Béla utat és a Kosztolányi Dezső teret: összesen 24.000 négyzetméter út- és a teljes járdaburkolatot;
  • kiépítettek a belső Bartók Béla úton és a Szent Gellért téren mintegy 20.000 négyzetméter útpályafelületet és több mint 12.000 négyzetméter díszburkolatot.

 

A villamospálya-építés közbeszerzési eljárásának győztesei a külső Bartók Béla úti vágányokat építették át:

  • elbontották a pályát;
  • lefektették az új pályalemezeket és a vágányt, valamint
  • kialakították a peronokat és a felsővezetékeket.

 

A villamos-infrastruktúrán kívül a Bartók Béla út – mint a nem sokkal korábban elkészült Nagykörút – faltól falig megújult. Az út teljes hosszán 2x2 sávot alakítottak ki, a közepén végig egy 6,7 méter széles, úgynevezett tömegközlekedési sáv épült.

 

Mit jelent pontosan a „tömegközlekedési sáv”?

Tömegközlekedési sáv alatt azt értjük, hogy egy közös sávban közlekednek a villamosok, autóbuszok, trolibuszok. Budapest közlekedésében itt jelent meg először ez az új fogalom, teljes valójában azonban csak évekkel később, a kivitelezést követően tapasztalhatták meg jelentését az erre közlekedők.

 

Az elképzelés lényege az volt, hogy majdan – a metró megépülése után – az összes tömegközlekedési jármű (busz és villamos is) itt jár, és semmi ne akadályozza folyamatos haladásukat.

Az átadás után azonban csak a villamosok használták, mert akkor úgy ítélték meg, hogy a 7-es buszcsalád tagjaival együtt nem lehetne biztosítani az egyenletes menetrendet. A közúti sávok 3 méter szélesek, a villamosvágányokat gömbsüvegsor választotta el az autósoktól. Az útpályán kialakított parkolóhelyek számát több mint 30 százalékkal csökkentették, hogy a 2x2 sávos keresztmetszetet biztosítsák. A járda mellett új várakozóhelyeket építettek. A burkolat a korábban kiszedett nagykockakőből készült.

A Bartók Béla út felújítása 2002. március 27-én kezdődött az előkészítő munkálatokkal, amit jelképesen Demszky Gábor, Budapest akkori főpolgármestere kezdett el egy kockakő kettévágásával. Áprilisban a közművek cseréjébe fogtak bele.

A tényleges munkát 2002. május 2-án kezdték. A Tétényi út és a Kosztolányi Dezső tér között a csatorna cseréje miatt volt sávlezárás. A Műegyetem rakpart útburkolatát is kicserélték a Bertalan Lajos utca és a Szent Gellért tér között, mert ideterelték a forgalmat, míg teljes szélességében lezárták a Bartók Béla utat. Júniusig az elektromos kábeleket és az új csatornát fektették le, majd 2002. június 11-én teljesen lezárták a Bartók Béla utat a Szent Gellért tér és a Tétényi út között. A Budafoki utat a Szent Gellért tértől egyirányúsították a Karinthy Frigyes utcáig. Ideiglenes villamos-végállomást és tárolóvágányt kezdtek építeni a Fehérvári úton a Posta előtt. A Móricz Zsigmond körtéren terelőutat alakítottak ki a korábbi hurokvágány helyén az aluljáró építése miatt.

 

 

2002. június 22-én kezdték felújítani a villamospályát. Először kiemelték a tömbsíneket, felszedték a nagypaneleket, majd elbontották a vágányok alatti réteget. Június 28-án indult az aluljáró építése a Móricz Zsigmond körtéren. Az első szakaszban monolitcölöpöket készítettek, hogy az aluljáró falait meg tudják építeni, és régészeti feltárást végeztek. Július 4-én már az új villamospálya építésébe fogtak.

 

 

A munkagödör alját először homokkal egyenlítették ki, elhelyezték a vízelvezető csöveket és a jelzőberendezések kábeleit, majd erre soványbeton került. Ezután két pár acélszelvény közé vasbeton hálót raktak le, és kiöntötték betonnal. Végül elhelyezték a síneket és összehegesztették őket. A sínek alá gumiszalagot tettek, hogy a rezgéseket csillapítsák. Július végére a Bartók Béla út teljes hosszában lefektették az új villamosvágányokat, mindössze néhány kereszteződésnél maradt meg egy-egy rövid szakasz a régi pályából.

Augusztusban az új útpálya kivitelezése is elkezdődött, először a Tétényi út felé vezető oldalon.

Szeptember 2-ától elindult a villamosforgalom a Bartók Béla úton. Az itt közlekedő járatok nem változtak, továbbra is a 18-as, 19-es, a 47-es és 49-es villamos szállította az utasokat. Minden peronra fedett utasvárót helyeztek, továbbá már hajlított acél védőkorlát óvta a gyalogosokat az autóforgalom elől. Egyik megálló sem maradt a régi helyén:

  • a Hamzsabégi útnál mindkét irányban a benzinkút elé került, és aszfaltburkolattal látták el;
  • a Kosztolányi Dezső téren kellően széles megálló épült; mindkét irányban a Bocskai út–Bartók Béla út kereszteződésének nyugati oldalán, és díszburkolattal látták el;
  • a Bertalan Lajos utcánál megszüntették a középperonos megállót, és a korábbi kanyarodósáv helyén építették meg, kissé eltolva a Szabadság híd irányába, és itt is díszburkolatot kapott;
  • a Szent Gellért téren a korábbi park, illetve a Budafoki út felé kanyarodó sáv helyére épült az új megálló, közelebb az egyetemhez és a lakóépületekhez, szintén díszburkolattal.

 

 

Ezután folytatták az útburkolat építését. Szeptember közepére elkészült a Szent Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér között a kifelé tartó szakasz. Ezzel egy időben azonnal elkezdték bontani az eddig használt régi útpályát. Október 21-ére átadták a forgalomnak a Bartók Béla utat a körtér és a Szent Gellért tér között. 2002. október 29-ére teljes hosszában és szélességében elkészült a Bartók Béla út.

 

 

A Móricz Zsigmond körtér átépítése

A Móricz Zsigmond körtér ma Budapest egyik legforgalmasabb tere, noha a XIX. században semmi fontos nem volt itt, mindössze a Székesfehérvár felé vezető út találkozott a Gellért-hegyet délről megkerülő útvonallal.

 

 

Nem volt Bartók Béla út, nem voltak háztömbök sem, csak gyártelepek, egy vágóhíd, téglagyár és műhelyek. Később bérházak épültek, és 1912-ben hurokvágányrendszert építettek a szobor köré. Egyre több járat ment keresztül a téren. 1942-ben átadták az új csomópontot a többvágányos hurokkal és komoly összekötő vágányzattal. Ekkor készült el a „gomba” is, amelyben a HÉV tartózkodója, a villamosvasút helyiségei és egy áramátalakító is helyet kapott. A 6-os villamos végállomásánál a negyvenes években alakították ki a hurkot, és 2002-ig szinte nem is változott.

A Bartók Béla út 2002-ben történt átépítése a körteret is érintette, de csak 2003 őszén fejezték be. Itt is a közművek cseréjével láttak neki a munkának 2002 áprilisában, majd felszedték a régi sínpályát, és elkezdték az új aluljáró kivitelezését. A gyorsétterem előtt, a Villányi út torkolatában fúrt cölöpökkel munkagödör-határolást készítettek, a többi helyen lövellt betonos talajmegtámasztást használtak, és nekiláttak a föld kitermelésének. A gödör alján, az 5-6 méter mélyen fekvő, téglaboltozatú gyűjtőcsatorna tetejét lebontották, mert az belelógott volna az aluljáró padlószintjébe, és új, monolitvezetékkel váltották ki ezt a szakaszt.

 

 

Hogy a villamosvágányokat minél hamarabb átadhassák, először az aluljáró középső részét kezdték építeni. Először 40-50 cm vastag alapot készítettek sűrű betonvasalással, majd a falakat és a közbenső tartóoszlopokat is felhúzták, szintén vasbetonból. Augusztus végére a födémnek erre a részére már lefektették a síneket. Kis „hídként” állt így a téren szeptember közepéig, amíg a födém teljes felülete elkészült. Novemberre befejezték az aluljárót, de csak december végén adták át.

 

 

A Móricz Zsigmond körtéren mindkét irányban a gomba épülete elé kerültek a villamosmegállók. Egyik végén jelzőlámpás gyalogos-átkelőhely kapcsolódik az újonnan épült aluljáróhoz is. A széles járdaszigetek miatt eltolták a vágányok pályatengelyét a Fehérvári út felé. A korábbi állapothoz képest a Fehérvári út felé tartó vágányok is a Szent Imre-szobor előtt csatlakoznak a Bartók Béla úthoz. A 18-as és a 47-es járat megállói a szobor mellett helyezkednek el. 2002-ben csak ideiglenes állapotban adták át. Itt bebetonozott talpfás felépítményt raktak le, mert ide tervezték a metrómegállót, és számítottak arra, hogy annak építésekor elbontják majd a vágányokat A 7-es buszcsalád belváros felé tartó járatainak megállója is a szobor elé került. A Bartók Béla úton két balra kanyarodó sávot is létesítettek a Fehérvári út felé, bár 2003 őszéig csak a tér szélén lévőt használhatták az utasok, mert a másik csak ekkorra készült el. A tél beállta előtt ideiglenes járdát építettek a téren, majd 2003 tavaszán álltak neki a második ütemnek.

Az újabb munkálatok 2003 májusában kezdődtek el a 6-os villamos megállója melletti útburkolat cseréjével. Már csak ez a kis szakasz maradt meg a kockaköves korszakból. Július elején lezárták a Fehérvári út felé tartó villamosvágányokat, és elkezdték a végleges állapot kialakítását. Pár héttel később felszedték a korábbi hurokvágány maradványait is, és elbontották a parkoló, illetve a gyalogosrész aszfaltburkolatát. Itt egy új, modern, parkosított városi teret alakítottak ki.

 

A Szent Gellért tér rekonstrukciója

A Bartók Béla út a Szent Gellért térbe torkollik a Szabadság híd előtt. A téren 1894-ig a Gellért fürdő elődje, a Sárosfürdő és egy halászcsárda állt. A Duna ekkor még nagyjából a Budafoki út vonaláig tartott. Később gátrendszert építettek egészen a mai Rákóczi hídon túli területig (Kopaszi-gát), hogy a várost megvédjék a jeges ár veszélyétől. Később az így keletkezett holtágat – amit Lágymányosi-tónak is hívtak – fokozatosan feltöltötték. Erre a töltésre épültek a Műegyetem új épületei is 1902 és 1909 között (CH, F és K sorrendben).

1896-ban átadták az akkor még Ferenc Józsefnek nevezett hidat. 1905-re elkészült a rakpart kapuzatokkal és oszlopokkal díszített kerítéssel. Pár évvel később (1918) felhúzták a szálló épületét is.

1899-től 1942-ig itt volt a végállomása a Tétényi HÉV-nek, amelyet a BBVV (Budapest-Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút) üzemeltetett. A hurokvágány a Budafoki út torkolatában lévő kis park körül futott. Régen a szálló előtt váltak ketté a Bartók Béla úti vágányok az út két szélére, mert a rakparton a szűk hely miatt már eleve középen haladtak a sínek.

Sokáig a Szent Gellért rakpart felől is kanyarodott vágány a hídra, erre járt például a 63-as villamos, a fogaskerekű vasút a Margit híd–Szabadság tér–Ferenc József híd–fogaskerekű vasút útvonalon, ami később a Közvágóhíd–Lónyai utca–Ferenc József híd–Déli pályaudvar–Szabadság tér–Üllői út–Haller utca–Közvágóhíd útvonalra módosult. Többször is szüneteltették a járatot, végül 1946. augusztus 20-án indították újra, amikor a Ferenc József hidat (hamarosan Szabadság híd) átadták a forgalomnak a Nagyvárad tér–Széll Kálmán tér (Moszkva tér) vonalon. Ekkor a hídon két járat közlekedett Dél-Buda felé: a 48-as és a 49-es villamos, valamint Észak-Budára a 63-as villamos.

 

 

A Szent Gellért téren csak a villamos kanyarodhatott északról a hídra. Ennek biztosítására kézi állítású forgalomirányító lámpa üzemelt, amit a tér közepén álló bódéból irányítottak. Az 1970-es években épült a járműosztályozó a szálló előtt: külön vágányuk lett a híd felé, illetve a Gellért rakpart felé tartó járatoknak. A Műegyetem rakpartra és a Budafoki útra rendkívül nehezen lehetett eljutni, a sűrű forgalom miatt rendszeresen torlódások alakultak ki.

A téren a közlekedési funkciók domináltak: autók, buszok, villamosok rendezetlennek tűnő, állandó mozgása és a villamosokról az egyetem felé hullámokban elinduló gyalogosok tömege tette kaotikussá a forgalmat. A világörökség részeként nyilvántartott téren igénytelenek voltak a gyalogosfelületek és rendkívül rossz állapotban volt az útpálya.

Sok terv született a tér rendezésére; volt, amelyik külön szintű csomópontot javasolt. A fő problémát a nagy területet elfoglaló villamosmegálló okozta, ami – bár jól működött, hiszen egyszerre több villamost is tudott fogadni – nem kerülhette el az átalakítást. Ráadásul időközben felmerült a budai oldal észak–déli villamos-összeköttetése is. Ez az állapot a 2002-es átépítésig tartott.

 

Az átépítés (2002)       

Talán ez a felújítás legvitatottabb része, és itt történt a legjelentősebb változás. Az építkezés előjeleként 2001 késő őszén csatornafelújítás zajlott a Bartók Béla úton az Orlay utca és a Szent Gellért tér között, valamint a Budafoki út végén. 2002 tavaszán régészeti feltárásokat végeztek a korábbi emlékmű környékén, és folytatták a közművek cseréjét.

 

 

Július közepén már az új villamospálya épült szakaszosan. A kis sugarú ívek miatt Edilon rendszerű monolit betonlemezes pálya készült. Az alapréteg után sűrűvasalású zsaluzatot állítottak össze, majd kibetonozták. A síneket a sínvályúcsatornába helyezték el, majd rugalmas kiöntőanyaggal vették körbe. Szeptemberre elkészült a szálló előtti út, így a járművek már erre haladhattak. Októberben végül itt is átadták az új közúti és villamospályát.

 

 

Ez azonban nem a tér végleges arca. A metró építésekor ide is aluljárót építettek, ami a Budafoki út torkolatában helyezkedik el. Az aluljáróból lépcsőkön lehet a felszínre jutni, melyek a térre nyílnak. A metróállomásról a lift a Műegyetem rakpartra érkezik. A tervekben szerepelt az is, hogy a Budafoki utat lezárnák az autóforgalom elől a Csíky utcától, és sétálóutcává alakítanák át.

Ez azonban nem valósult meg, és az útszakasz forgalomcsillapítására is csak 2020-ban került sor. A Műegyetem rakparton mélygarázst is terveztek az egyetem elé, de ezt elvetették, és a budai fonódó villamos II. ütemének tervezése során végleg törölték a tervekből.

 

Újabb átépítés (2016–2020)

A Bartók Béla út Móricz Zsigmond körtér és Szent Gellért tér közötti szakaszán jár a legtöbb villamos a Nagykörút után. Ennek következtében a pálya is igen nagy terhelésnek van kitéve. 2016-ban, a budai fonódó villamoshálózat indítását megelőzően újra szükségessé vált a vágányok felújítása.

A 2002-es rekonstrukció során – mint utóbb kiderült – rossz minőségű elektromos betápláló kábeleket helyeztek a föld alá, így azok cseréje elkerülhetetlen volt, ugyanis a végén már hetente többször okoztak zavart a forgalomban. A beruházás kiterjedt a villamosperonok akadálymentesítésére és meghosszabbítására is.

Az alacsony padlós CAF-villamosok forgalomba állítása miatt szükséges peronátépítések során azok szélessége is változott, emiatt a megállók környezetében nem lehetett biztosítani két forgalmi sávot. Két megálló között azonban nem volt értelme újra kétsávosra nyitni az utat.

A Ménesi út és a Szent Gellért tér között ezért kerékpársávokat jelöltek ki a külső sáv helyén, javítva az egyik legfontosabb kerékpáros-főhálózati tengely szolgáltatási színvonalát. A kerékpáros-infrastruktúra végül a pandémiás időszak első hullámában bevezetett közlekedési intézkedésekkel vált teljessé: 2020-ban a Ménesi út és a Karolina út–Tétényi út csomópont közötti szakaszon is megépült a kerékpárút.

Az M4-es metró átadása és a budai fonódó villamoshálózat elindulása után jelentősen csökkent a Bartók Béla úton közlekedő autóbuszok száma. A korábbi elképzeléseknek megfelelően, szintén 2020-tól a Csíky utca és a Tétényi út között végig a villamospályával közös felületen szállítják az utasokat a buszok is.

 


Bartók Béla Boulevard

Megannyi hangulatos kávézó, galéria, összművészeti tér, festői szépségű, régi házak – a Bartók Béla út a 20 évvel ezelőtti felújítás után mára visszakapta az egykori kulturális utca jelleget.

2010-ben merült föl először komolyabban, hogy erősíteni kellene az út kulturális funkcióját. A BME részvételével ekkor vetették papírra azokat a forgalomcsillapítási intézkedéseket, amelyek végül évekkel később – még ha kicsit más formában is – megvalósultak.

Ahogy a cikk elején már írtam, az eredetileg Fehérvári útnak nevezett út 1945-ben kapta a Bartók Béla út nevet. A 20. század jeles művészei, irodalmárai, tudósai lakták patinás épületeit. Itt élt a többi között Kosztolányi Dezső, Ottlik Géza, Huszka Jenő, Almásy László, Csonka János és Csontváry Kosztka Tivadar is.

Mára új kulthelyek születtek: az egykor Karinthy törzshelyének számító Hadik Kávéház mellett a Kelet Kávézó és Galéria, a B32 Galéria, a Pagony Café és Könyvesbolt, a Moha Kávézó és Galéria kínál nagyszerű programokat és hangulatos időtöltést. De nemcsak galériák, könyvesboltok, hanem dizájnboltok, kávézók, bárok, cukrászdák, fesztiválok, utcabálok, kulturális események is csábítanak a budai boulevard-ra.

Újbuda kulturális utcája Budapest gasztrotérképén is egyre feltűnőbb: lengyel specialitásokat kóstolhatunk a Gdanskban, szendvicseket, salátákat a Csabai Ízben, de pékséget, fagyizót, kávézót, olasz, mexikói és török éttermet is találunk itt szép számban. A Hadikban a klasszikus kávéházi mellett a Szatyor Bár és Galéria a századelő bohém világát értelmezi újra úgy, hogy a minőségi gasztronómia mellett a kulturális profilra is komoly hangsúly kerül: irodalmi estek, zenei produkciók és kiállítások idézik meg a nagy elődök szellemiségét.

Nagyvilági, kozmopolita hely számtalan programmal, ahol nem csak a 2002-re elkészült útfelújítás hozott változást. A „Bartók Béla Boulevard” városrendezési koncepció önkormányzati és civil összefogással hozza közelebb, összetartó közösséggé az üzlettulajdonosokat az ott lakókkal.

A közlekedés átszervezésével sikerült élhető, gyalogosközpontú, pezsgő kulturális főútvonallá alakítani Budapest egyik legfontosabb útját.

 

Friedl Ferenc
Friedl FerencA BKK senior infrastruktúrafejlesztő munkatársa. 2012 óta vesz részt a BKK projektjeiben. Kezdetben kidolgozta a komplex útfelújítás modelljét, majd ezt alkalmazva irányította többek között a Thököly út, az újpesti Görgey Artúr utca és a Határ úti busz- és villamosvégállomás rekonstrukciójához szükséges tervek elkészítését. Később tanulmánytervek kidolgozásában (a Budafoki út belső szakasza, a Petőfi híd felújítása) és a pandémiás időszak alatt kialakított kerékpársávok tervezésében vett részt. Jelenleg projektvezetőként az Aquincumi híd és kapcsolódó közlekedési hálózat részletes megvalósíthatósági tanulmányáért és a BKK-hoz beérkező tervek minőségbiztosításáért felel.