A közösségi közlekedési hálózatfejlesztési stratégia kidolgozásának első lépéseként a helyzetfelmérés történt meg. Ennek során a BKK megvizsgálta a budapesti (közösségi) közlekedési hálózat állapotát, melynek során a rendelkezésre álló adatok alapján térinformatikai elemzéseket is készített.
A stratégia elkészítésében kiemelt szerepe van az Egységes Forgalmi Modellnek (EFM), amely alapján számos elemzés készült a helyzetkép feltárása érdekében.
Az EFM egy önálló, folyamatosan karbantartott, rendszeresen frissülő integrált közlekedési modell, amely biztosítja a jövőben indítandó projektek stabil szakmai megalapozását, áttekinthetőségét és a modellezési munkarészek egységességét. Az átfogó, reprezentatív utazási szokásokat felmérő háztartásfelvételi adatok segítségével költséghatékonyan és pontosan mutatja be a budapesti közlekedési szokásokat, Budapestet 922 db területi egységre osztva.
Az EFM segítségével a jövőbeli fejlesztési lehetőségek hatása is megbecsülhetővé válik. Az EFM-ben (is) használt adatok alapján elmondható, hogy az 50-60 százalék (vagy ennél magasabb) közösségi közlekedési részarány a sűrű, megbízható metró és HÉV-közlekedés közvetlen környezetén kívül is elérhető, sűrű expresszbusz-járatokkal jó ráhordással a metró tágabb vonzáskörzetében, valamint erős villamoskapcsolattal.
Ugyanakkor a térképen kirajzolódnak a fejlesztendő területek is - ahol most a vártnál alacsonyabb a közösségi közlekedési részarány, ott további vizsgálat szükséges. Ezért a stratégiaalkotás során kapacitáselemzést végzünk, amely megmutatja, hogy az adott területen rendelkezésre álló közösségi közlekedési kapacitás és az összes utazásszám (amely magába foglalja az egyéni gépjárművel megtett utazásokat is) hogyan aránylik egymáshoz.
Egy adott területen a közösségi közlekedés részarányát és a rendelkezésre álló, összes utazásszámhoz viszonyított közösségi közlekedési kapacitást összehasonlítva, a terület jellegét figyelembe véve négy fő területtípusra osztható Budapest:
- „A” típus: ahol relatív alacsony a közösségi közlekedés részaránya és a mediánnál alacsonyabb a közösségi közlekedési kapacitás az összes utazásszámhoz viszonyítva. Itt szükség lehet a közösségi közlekedési kapacitás növelésére a közösségi közlekedési részarány növeléséhez.
- „B” típus: ahol relatív alacsony a közösségi közlekedés részaránya, de a mediánnál magasabb a közösségi közlekedési kapacitás az összes utazásszámhoz viszonyítva. Itt szükség lehet a területre allokált kapacitások hatékonyabb felhasználására.
- „C” típus: ahol a közösségi közlekedés részaránya relatív magas. Ezek a területek jó példaként szolgálhatnak a közösségi közlekedési kiszolgálás jellegét illetően.
- „X” típus: ahol a lakosságszám nulla, de forgalomvonzó létesítmények potenciálisan találhatók a területen. Ezeknek a területeknek a közösségi közlekedési kiszolgálását egyedi vizsgálat alapján érdemes fejleszteni.
A BKK eljutási idő alapján is megvizsgálta a közösségi közlekedést, többek között a belváros és a kerületközpontok elérhetőségét is felmérte a közlekedésszervező. A vizsgálatból kiderült, hogy eljutási idő szempontjából mely területeken versenyképes a közösségi közlekedés az egyéni autós közlekedéssel szemben. Ha a belváros elérhetőségét vizsgáljuk, a Hungária körúton és a budai körúton belül, valamint a metróvonalak, esetenként a HÉV és egyes buszkorridorok közelében jól szerepelt a közösségi közlekedés.
A kerületközpontok esetében eltérő tapasztalataink vannak, de a vizsgálat segítségével még inkább kirajzolódnak a különbségek a kerületek lefedettsége között. Ez sok esetben az infrastruktúra fejlettségével, a terület beépítettségével, illetve a lakosságszámmal és -sűrűséggel magyarázható.
A közösségi közlekedés ágazatainak (villamos, busz, metró, troli, HÉV) vizsgálati eredményei az alábbi térképen láthatók. Az egyes ágazatok utasszállító teljesítménye nem mindenhol különül el élesen: egyes buszfolyosók forgalma összemérhető villamos- vagy HÉV-vonalakéval is.
Az elemzéseken túl a helyzetértékelés részeként több feltáró szakértői workshopot tartottunk, melyeknek köszönhetően azonosítottuk a főbb problémás területeket és megfogalmaztuk a lehetséges megoldásokat, fejlesztéseket is. Az utasok utazási szokásainak és véleményének megismerése érdekében perszónaalkotó workshop keretében azonosítottuk a legtipikusabb ügyfeleket és igényeiket. Hipotéziseinket egy fókuszcsoportos kvalitatív és egy 2400 fős reprezentatív mintán készült kvantitatív kutatással mértük vissza. A kutatások eredményeit részletesebben a Részvételiség fejezetben mutatjuk be.
A helyzetfeltárás során nem csupán a főváros egészére készültek elemzések, hanem mind a 23 kerület közlekedési helyzetét megvizsgáltuk, így az egyes városrészekben külön is azonosítottuk a fejlesztendő területeket és a lehetséges megoldásokat.
