Örömmel vettük, hogy a BKK által indított, új autóbuszok Budapesten történő forgalomba állítására vonatkozó közbeszerzési eljárásról, a járműpark megújítására vonatkozó törekvéseiről cikket írt a mai Népszabadságban és annak online felületén, azonban ha megkérdezett volna bennünket a cikk írása előtt, jó néhány félreértést el tudtunk volna oszlatni.
Engedje meg, hogy az Ön által kétségekkel vagy kérdésekkel fogadott műszaki részletek kapcsán az alábbiakban részletesen tájékoztassuk, kérve, hogy reakciónknak adjon teret az online felületen, illetve lehetőség szerint a nyomtatott lap egy következő számában.
A BKK az új buszüzemeltetési modell kapcsán részletes előkészítő munkát végzett, 2011 végén nemzetközi konferenciát tartottunk, ahol London, Stockholm, Helsinki, Koppenhága és Varsó illetékes vezetői, illetve az európai piac meghatározó buszüzemeltető cégei osztották meg tapasztalataikat. Minden prezentáció és tudásanyag honlapunkon hozzáférhető, a https://bkk.hu/fejleszteseink/uj-buszuzemeltetesi-modell/ címen.
Az első tenderben 25 darab (+200% opció) szóló és 25 darab (+200%) csuklós autóbusz üzembe állítására írtunk ki tendert, mely az opciók lehívása esetén 150 darab új autóbusz Budapesten történő forgalomba állítását jelenti, mely igencsak ráfér Budapest rossz állapotú, az elmúlt években elmaradt beruházások nyomán Európában egyedülállóan elöregedett autóbuszparkjára.
A közbeszerzési eljárás részleteiről a törvények előírása alapján nem adhatunk részletes felvilágosítást, de a műszaki részletek kapcsán természetesen megindokoljuk, hogy miért igen szigorú elvárásrendszert fogalmaztunk meg. Itt tesszük hozzá, hogy a műszaki dokumentáció a jelenleg folyó tárgyalásokon módosulhat, tehát amennyiben indokolatlan árfelhajtó tényezőt jelent vagy műszakilag másképp is megoldható vagy nem indokolt valamilyen előírás, azt az ajánlattevőkkel történt dokumentált tárgyalási folyamat eredményeként módosítjuk. A részletes műszaki elvárások azért szükségesek, hogy elkerülhessük alacsony színvonalú autóbuszok Budapestre érkezését, mint ami például a Volánbusz egyes alvállalkozói tenderein megtörtént korábban. Tisztában vagyunk vele, hogy bármilyen műszaki előírás a különböző gyártók részéről vádaskodásba torkollhat: vagy azért kapunk kritikát, mert alacsony elvárásrendszer mellett a budapesti igényeknek nem megfelelő, pl. távol-keleti típusok is megfelelnek, vagy azért, mert szigorú műszaki elvárások mellett egyes, városi alacsonypadlós buszok gyártásában referenciával alig rendelkező magyar gyártók rendelkezésre álló típusai nem tudják fejlesztés nélkül teljesíteni a kiírást. A BKK elkötelezett a magyar buszgyártás segítése mellett, azonban a közbeszerzési eljárás versenykorlátozó befolyásolására jogszerű módunk nincs.
A busz motorjára vonatkozó EEV környezetvédelmi előírással kapcsolatban le szeretnénk szögezni, hogy Budapest levegője, különösen a levegő porszennyezettsége évente több alkalommal is kritikus méreteket ölt, aminek a következtében a szmogriadó tájékoztatási, vagy riasztási fokozata kerül elrendelésre. A szállópor-koncentráció megnövekedésében – különösen a kisméretű részecskék kibocsátásban – jelentős hatással vannak a dízelmotorral működő járművek. Ilyenek a közösségi közlekedés lebonyolításában közreműködő autóbuszok, amelyeknél elsődleges fontosságú a károsanyag-kibocsátás csökkentése. Ezért kiemelt fontosságú az, hogy a buszok motorjai a lehető legkorszerűbbek, a legalacsonyabb károsanyag-kibocsátásúak legyenek, hiszen legkevesebb 8, de akár 15-20 évig is Budapesten közlekedhetnek ezek a buszok. Jelenleg a legszigorúbb, szabványba foglalt előírás az EEV szabvány, melyet Európa nagyvárosai széles körben alkalmaznak, nem csak a nyugati felén a kontinensnek, hanem pl. Varsóban is, az EURO V szabványnál szigorúbb elvárásrendszerként. A környezetvédelmi cél érdekében a tender elbírálásánál plusz pontokat adunk, ha valamely pályázó CNG (sűrített földgáz), vagy tisztán elektromos hajtású járművel pályázna. Őszinte sajnálatunkra ilyen járművel a tender jelenlegi szakaszában pályázó nem volt, ugyanakkor az EEV elvárásrendszert nem teljesítő dízelmotorokat nem kívánunk újonnan, sok évre szólóan forgalomba helyezni Budapesten.
Cikkében számos olyan jellemzőjét említi a buszoknak rendkívüli szigorúságú elvárásként, melyek minden tenderben természetesek és melyeket pl. a BKV évekkel ezelőtt vásárolt Volvo csuklósai is teljesítenek. Az utastér elrendezése, az ülő- és állóhelyek száma, a sebességváltó működése mind olyan feltételek, melyek specifikálása nélkül igen nagy kockázata lenne, hogy városi közlekedésre alkalmatlan autóbuszok jelennének meg Budapesten.
A cikkben szokatlan luxusként állítja be a motortól független hűtő- és fűtőberendezést, mely egyrészt nem szokatlan a modern városi buszoknál, másrészt a motortól független működtetés lehetősége csak a fűtőberendezés esetében előírás. A motortól független fűtőberendezés a korszerű motorok természetes velejárója, mivel e motorok olyan jó energetikai hatásfokkal működnek, hogy hideg időben alig vagy egyáltalán nem termelnek felesleges hőt, amivel az utasteret fűteni lehetne, gondoskodni kell tehát kiegészítő fűtőberendezésről az utastér melegen tartásához. Ezen előírás kapcsán Ön odáig jut, hogy ez a kritérium majd a jegyárakban is érződni fog magas költsége miatt, ami teljes félreértés, arról nem is beszélve, hogy a jegyárak nem függenek direkt módon össze a költségekkel, hisz a budapesti tömegközlekedés bevételei ma is csak mintegy 40%-ban fedezik a működés költségeit.
Szintén luxusként állítja be, hogy olyan légkondicionáló berendezést írtunk elő, mely a jármű teljes hosszában biztosítja a befúvást. Számunkra meglepő, hogy ez az elvárás különösnek tűnik és ebből azt a következtetést vonja le, hogy ez majd a magyar gyártókat hozza versenyhátrányba. Tömegközlekedési járműnél minimális elvárás, hogy a jármű teljes utasterét egyenletesen hűtse a klímaberendezés, ez az elvárás nem új és más járműveinknél is megfogalmazzuk. Kizártnak tartjuk, hogy egy minimális felkészültségű gyártó, legyen magyar vagy bármilyen nemzetiségű, ne tudna egy új építésű autóbusznál egy általa valószínűleg külső féltől megvásárolt klímaberendezés segítségével ilyen előírást teljesíteni.
Az ajtók közelében fűtött padló indokoltsága elsősorban biztonsági kritérium, télen, hideg időben a buszra történő belépés során az utasok cipőjéről a belépéskor hull le az összetaposott hó. Az ajtó közelében összegyűlt, lefagyott hó miatt az utas fokozottan ki van téve az elcsúszás veszélyének, illetve a kerekesszékkel, babakocsival közlekedő utasok számára is könnyebb igénybevételi lehetőséget jelent az, ha az ajtó közelében biztosan csúszásmentes a burkolat. E padlófűtés nem komfortos meleget biztosít, csupán azt, hogy kevéssel 0 °C feletti hőmérséklet következtében a padló ne jegesedjen.
Szintén luxuscikként ír a hőszigetelt kapaszkodók követelményéről, melyek nélkül a budapestiek jól meglennének. Ha cikke megírása előtt kérdezett volna, leírtuk volna Önnek válaszként, hogy a 23 éves Ikarus buszokon is alapvető jellemző előírásáról van csupán szó, mely azt biztosítja, hogy a leendő járműveket ne lehessen burkolatlan fém kapaszkodórudakkal szerelni, hanem egy műanyagburkolattal kelljen ellátni annak érdekében, hogy hideg időben ne fagyjon oda az utasok keze a kapaszkodóhoz.
Túlzásnak titulálja cikkében, hogy a busz teljes utasterét belátó kamerarendszerrel kívánjuk a buszokat felszerelni, mely lehetőség épp a BKK által kezdeményezett törvényváltozás nyomán lehetséges. Úgy gondoljuk, hogy a kamerarendszer védi az utasainkat, a járművezetőt a támadások, tolvajok, illetve a buszt magát is a rongálók ellen. A kamerák ma már nem olyan drágák, hogy ha a busz gyártásakor kábelezésük biztosítható, maga a rögzítő érdemben változtasson egy tízmilliós busz árán. Annak lenne a legkevesebb értelme, hogy mutatóba felszereljünk egy-két kamerát, azok viszont aztán az utastér nagy részét ne lássák be. Számos nagyvárosban közlekednek hasonló kameraszámmal járművek, London 8 ezer buszán ez ma már például alapvető.
Tévesen írja cikkében, hogy a műholdas követés, GSM alapú WiFi-szolgáltatás az autóbusztól elvárt követelmény, ugyanis e berendezéseket a BKK biztosítja a FUTÁR-projekt keretében. A leendő buszüzemeltetőknek csak azt kell vállalniuk, hogy lehetővé teszik e berendezések üzemeltetését a járműveken, a forgalomirányítási és utastájékoztatási feladatok ellátása végett. A járművek műholdas követésének biztosítása a mai korszerű járművek esetében már alapkövetelmény, használata számos előnyt jelent, mind az utasok, mind az üzemeltetés szempontjából. A rendszer segítségével a menetirányító diszpécser folyamatosan nyomon tudja követni a járművek mozgását – ez a jelenlegi rádiós rendszerek esetében nem biztosítható -, ezáltal gondoskodni tud a járművek egyenletes követéséről, forgalmi vagy műszaki probléma (dugók, egy jármű meghibásodása, forgalomból kiesése) esetén is. Könnyen ellenőrizhető a járművezető munkája, a menetidők, illetve engedélyezett sebesség pontos betartása. Objektív módon meghatározható a járművek napi teljesítménye, mely a szolgáltatókkal történő elszámolás alapja – különösen akkor nagy segítség, ha a járművet előre nem tervezett módon a megszokott útvonaláról máshová (pl. villamospótlási feladatok ellátására) vezénylik át. A lényeg azonban tehát az: cikkével ellentétben nem a buszüzemeltető, hanem a BKK biztosítja ezen eszközöket, uniós forrásból.
Ön azt írja, hogy a Cobra 11-re emlékeztető buszterelés esetére vonatkozó, sugallmazása szerint felesleges túlbiztosítás a járművezető fülkéjébe a diszpécser belehallgatását lehetővé tevő rendszer. Eláruljuk Önnek: ilyen a 23 éves csuklós Ikarus-buszokban is működik, tehát ismét információhiányból eredhetett a kételkedő megfogalmazása. Ezt a rendszert is egyébként a BKK biztosítja, a buszoknak csak lehetővé kell tenniük a működtetését.
Az utasok megfelelő tájékoztatása nagyon fontos elem a városi közlekedés színvonalának javításában, melyet utasaink el is várnak a modern járművektől. A BKK előírásai e téren egyébként nem térnek el lényegesen az elmúlt években forgalomba állított korszerű járművektől, biztos csak a mi figyelmünket kerülte el például 2004-ben a Combino-villamosok műszaki előírásai kapcsán a Népszabadság hasonlóan vitriolos írása. Az autóbusz viszonylatának, a főbb megállóhelyek nevének feltüntetése a jármű elején és oldalán már alapkövetelmény minden autóbusszal végzett személyszállítási szolgáltatás esetén. A tenderkiírásban ezen túlmenően megfogalmazásra került a belső kijelzők szükségessége, a mely kijelzőn a következő megállóhely neve és az esetleges átszállási lehetőségek kerülnek feltüntetése. Ezek ma már alapvető követelmények minden hazai és európai nagyvárosi közlekedési társaságnál és járműgyártónál, tőlünk keletre és nyugatra egyaránt, ahogyan a BKV-nál is 1995-től kezdődően minden újonnan beszerzett autóbusz rendelkezik elektronikus utastájékoztató kijelzőkkel. Emellett a jármű belső terében ezen információk hangos utastájékoztató rendszerrel is közlésre kerülnek. Az esélyegyenlőség érdekében elvárás a külső hangszóró felszerelése is, mely segítségével a gyengénlátó utasok is információt kapnak a megállóba érkező autóbusz célállomását, útvonalát illetően - ilyen berendezés is van már a 2004-ben gyártott BKV-s Volvókban is, tehát újdonságként nehéz rá tekinteni.
Az audiorendszer automatikus zajszintfigyelése nem az autóbuszra vonatkozó követelmény, e berendezést ugyancsak a BKK és a BKV biztosítja a FUTÁR-projekt keretében. A hangos utastájékoztatás során fontos, hogy a tájékoztatás megfelelő hangerővel történjen. A túl halk hang nem érthető, a túl hangos érthető módon zavarja az utasokat. Az autóbusz belső utasterében megfigyelhető, sokszor és jelentősen változó belső zajszint miatt elvárás a belső zajszinthez igazodó hangerő automatikus beállítása. Szintén modern rendszerek alapvető jellemzőjéről van szó egyébként, semmilyen különös elvárást ez nem jelent az elérhető piaci megoldásokhoz képest, de előírásával a barkácsmegoldásokat kizárhatjuk.
A vezetőfülkében elhelyezett jegykiadó és ellenőrző berendezés felszerelése kapcsán megjegyezzük: vélhetően félreértette a műszaki leírást és ebből eredően vont le téves következtetést. A BKK annyit vár a vállalkozóktól, hogy a leendő elektronikus jegyrendszer fedélzeti berendezéseinek – melyet a BKK ad át – biztosítsanak helyet a járművön. Ön úgy állítja be, mint ha az elektronikus jegyrendszer és a járművezető általi jegyellenőrzés egymással ellentmondásban lenne és a járművezető általi ellenőrzés feltételeinek biztosítása ellentétben állna a jegyrendszer megújítására vonatkozó törekvésekkel. Ez teljes tévedés, ha kártyaalapú rendszer lesz, a ma működő elsőajtós felszállási rendszerek megmaradnak, sőt, a gyorsabb ellenőrzés miatt a kiterjesztésük is lehetővé válik. A cikkében említett, autóbuszokon a járművezető közreműködése nélkül működő "automatikus" rendszer számunkra nem értelmezhető.
A pályázaton induló típusok kapcsán hangsúlyozzuk: a pályázaton induló ajánlattevők a jelenleg folyó tárgyalásos szakasz végén nevezik meg, hogy milyen busztípusra tesznek végső ajánlatot. Jelenleg nem dőlt el e téren semmi és a műszaki specifikáció elemzését követően kijelenthetjük: van magyar gyártó, aki a műszaki előírásoknak megfelelő busz legyártására képes. Hogy ajánlata nyertes lesz-e, ezt egy közbeszerzési eljárás közepén sem megmondani, sem befolyásolni nem tudjuk.
Részletes válaszunkból reméljük, képet kapott arról, hogy a tenderünk a legjobb szándékkal és szakmai felkészültséggel azt szolgálja, hogy Budapesten megfelelő minőségű, komfortos és tartós autóbuszok álljanak forgalomba. A kiírás sem felesleges luxust, sem a minimális minőségi elvárások meghatározásán túli versenykorlátozást nem tartalmaz.
Kérjük, máskor cikke megjelentetése előtt tegye fel kérdéseit, örömmel válaszolunk rá.
