Az elektronikus jegyrendszer projekt előrehaladásáról kapnak tájékoztatást a képviselők a Fővárosi Közgyűlés augusztus 31-i ülésén Hutiray Gyula előterjesztése és a BKK tájékoztatója nyomán. A projekt előkészítése és a technológiai alapelvek rögzítése folyamatban van, a cél a fokozatos bevezetés, a teljes körű infrastruktúra 2014-től történő kiépítésével.
Háttér, előzmények
Az elmúlt húsz évben folyamatosan, nagy mértékben emelkedett a budapesti közösségi közlekedési jegyek, bérletek ára. Az is tény, hogy szinte minden évben az éves infláció feletti volt az emelkedés. 2011-ben maradtak először az előző évihez képest változatlanul az árak. A várospolitikai következmények mérlegelése helyett kizárólag a működési költséghiány csökkentésének célját szolgáló szemlélet odáig vezetett, hogy – bár számos más tényezővel számolni kell, mégis – 2010-ben a jegyár-emelés ellenére 2009-hez képest csökkent a BKV jegyár-bevétele. Ez a pénzügyi-pszichológiai fordulópont felfogható mintegy utolsó figyelmeztetésként arra, hogy eljött az idő a tarifapolitika illetve a jegy- és bérletrendszer alapokról történő újragondolására. Az új tarifarendszer egyúttal lehetőséget teremt azon elvárások megfogalmazásához, hogy a rendszert maradéktalanul kiszolgálni képes, magas megbízhatóságú és minőségű technológia rendszerbe állítható legyen.
Budapest szerepe kiemelt egy új tarifarendszer és a hozzá kapcsolódó technológiai háttérrendszer szempontjából: az utazások száma országos viszonylatban kiemelkedő, az országban egyedülálló a metrórendszer, mely – ebből következően – egyedi módon keveredik a felszíni kötöttpályás és a nagy arányt képviselő autóbusz-hálózattal. Jelentős részben ezen okból tehát alapkövetelmény a nemzetközi kitekintés és olyan, hangsúlyozottan nagyvárosi rendszerek számbavétele, melyek – részben vagy egészben – már bizonyítottak hasonló közlekedési hálózatú és legalább akkora külföldi nagyvárosban.
A BKK célkitűzései és elvárásai az új rendszer kapcsán
A várospolitikai célokkal összhangban az utasoknak, azaz a rendszer ügyfeleinek a szempontjait, érdekeit figyelembe kell venni: a tarifa- és a jegyrendszer megújítása alapvetően nem a (kártya)technológiáról szól, hanem az utasok szempontjából a vonzó tarifáról, zökkenőmentes működésről, a mainál lényegesen kényelmesebb, korszerűbb jegy- és bérletvásárlási lehetőségekről. Ezeket egészítik ki a közpénzekből gazdálkodó üzemeltető egyéb szempontjai: az új rendszernek önmagában költséghatékonynak kell lennie, az összegyűlt adatbázis segítéségével a járathálózat és menetrend tervezését elő kell, hogy segítse.
A projekt célja, hogy olyan tarifarendszert alakítsunk ki, mely az utasokat a közösségi közlekedés használatára ösztönzi, azaz a lehető legtöbb esetben reális és versenyképes alternatívát tudjon nyújtani az autós közlekedéssel szemben. Azaz kiszámítható költséggel tudjanak ne csak a havi vagy éves bérlettel rendelkezők utazni, hanem azok is, akik többé-kevésbé rendszeresen, de esetleg nem minden nap utaznak. Erre őket a mai tarifarendszer és árak nem ösztönzi, mert az egyetlen utazásra szóló jegy az átszállókat bünteti és ezért rendkívül drágává teszi a használatot: egy alig fél órás, két átszállásos út költsége 960 Ft, oda-vissza 1920 Ft, míg az utazás megkezdésekor a hiányos értékesítési rendszer miatt gyakran nincs módja az utasnak rögtön átszállójegyet vagy 24 órás jegyet venni (1550 Ft-ért).
A mai budapesti közösségi közlekedés tarifa- és jegyrendszerét évtizedek óta lényegében változatlan struktúra határozza meg, mely ma már Európában egyedülállóan elavultnak számít. A változatlan, elavult technológiai adottság rányomja bélyegét a tarifarendszerre is, mivel a lényegében az egyszeri utakra szóló menetjegyek és a (havi) bérletek adta kereteken kívül a tarifastruktúrát kidolgozó és meghatározó szervezeteknek nincs lehetőségük a struktúrát rugalmasabbá tenni, azaz érdemben kialakítani vagy megszüntetni jegy- illetve bérletfajtákat, valamint a hálózat- és menetrendtervezéshez szükséges utasáramlási adatok gyűjtésére és feldolgozására is alkalmatlan. A mai jegy- és bérletrendszer, azon belül is a kedvezményrendszer bonyolult, ezért egy átláthatóbb, egyszerűbb tarifarendszer kialakítása is cél.
A fentieken túl a BKK által meghatározott célkitűzés, hogy lehetővé tegyük a jegyek és bérletek megvásárlását interneten és/vagy mobiltelefonon illetve egyéb módon (pl. ATM-en keresztül). A jegyváltás módjának kiterjesztése magával kell, hogy vonja a jegyváltás helyeinek megsokszorozását is, hiszen ma csak korlátozott számú (és nyitvatartású) bérletpénztárból, kisszámú viszonteladótól és sajnos sokszor megbízhatatlanul működő automatából, valamint –az előre váltott menetjegynél is drágábban – egyes járatokon a járművezetőtől lehet jegyet vásárolni.
Fontos cél még a bliccelés radikális visszaszorítása, melyre elsősorban a zárt, illetve lezárható rendszerekben (metró, HÉV) van lehetőség. Ez hozzájárulhat a metróban az ellenőrök részleges kiváltásához, illetve lehetővé válik a növekvő költségek átalakítása kiszámítható, alacsonyabb és folyamatosan csökkenthető technológiai működési költségekké. Ugyanakkor – mint azt a néhány buszvonalon évek óta sikeresen futó kísérletek bizonyítják – a felszíni közlekedésben is vannak kiaknázatlan lehetőségek a felszálló utasok ellenőrzésére. Az első ajtós felszállás esetleges kiterjesztésének természetesen több előfeltétele is van (pl. megfelelő színvonalú járműállomány), hogy az utas azt érezze, hogy a megfizethető árú menetjegyért jó minőségű szolgáltatást kap. Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy elsősorban csúcsidőben, illetve csuklós autóbuszoknál nem lehetséges az első ajtós felszállás bevezetése, mely érdemben lelassítaná a járművet, megnövelve a menetidőt. Ez pedig ellentétes lenne azzal az eredeti céllal, hogy a közösségi közlekedés használatára ösztönözzön az új rendszer. Az ellenőrzési és értékesítés-technikai költségek részbeni leszorítása és a menetdíj-bevételek növekedése ezáltal a rendszer rövid idő alatti megtérülésével járhat. Ezen hatások pontos számszerűsítése a zajló munka keretében a BKK feladata.
Az új tarifarendszernek lehetetlenné kell tennie a hamisítási lehetőségeket, mely ma tetemes károkat okoz az adófizetőknek és végül a tisztességes, fizető utasokkal fizetteti ki a kárt.
További fontos cél, hogy a leendő budapesti elszámoló rendszer összekapcsolható legyen a Volánbusz vagy a MÁV-Start, esetleg más városok jövőbeni rendszereivel, ezzel is elősegítve egy országos közlekedési elszámolási rendszer, illetve mechanizmus létrejöttét és az ebből adódó, ma még nem létező innovatív (pl. „háztól-házig”) menetjegy-kombinációk kialakítását, illetve a közös tarifatermékek árusítását.
Az előkészítés folyamata
Az elmúlt évek folyamán a BKV korábbi vezetése a Főváros korábbi vezetésével közösen több kísérletet is tett az angol nyelvű szakirodalomban AFC, azaz Automated Fare Collection rendszernek nevezett, elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetésére, azonban ezen kísérletek, jelentős költségigényük és számos egyéb ok miatt rendre kudarcot vallottak. E kísérleteknek ráadásul közös hibája volt, hogy technológia-centrikus volt a megközelítés és a rendszerszemlélet, míg a valódi üzleti igénnyel, illetve a tarifarendszerrel vagy nem foglalkoztak, vagy a mai, elavult tarifastruktúrát akarták „beégetni” egy technológiailag zárt architektúrába. A kudarcba fulladt kísérleteknek számos negatív hatása van, melyek közül kiemelendő az azóta is változatlan tarifastruktúra, illetve a nagy rendszerszállítók Budapest felé fennálló csökkent bizalma, tekintve, hogy az akkori pályázatok részletes kidolgozására nagy összegeket költöttek el. A pozitív hatások azonban kedvező helyzetet teremthetnek: az eltelt évek alatt a technológia fejlődött folyamatosan, mely lehetőséget biztosít egy sor, akkor még legyőzhetetlen kihívás leküzdésére, melyekre a megoldást a világ metropoliszai azóta – meglevő rendszereik megújításával – elkezdtek bevezetni vagy elkezdték a bevezetés előkészítését. Három, egymással összefüggő, új szempont jelent meg a piacon: interoperabilitás (rendszerek közti átjárhatóság), érintés nélküli bankkártyák és egyéb hordozók közvetlen használata és a technológiailag részben vagy egészben nyílt rendszerek – ezeket mind fokozottan figyelembe kell venni a leendő budapesti rendszer kialakításánál.
A hazai tapasztalatok feltárásával párhuzamosan ezért megkezdődött a nemzetközi tapasztalatok feltárása, melynek keretében először az Európában legmodernebb jegyrendszert működtető brit fővárossal történt kapcsolatfelvétel, ahol az intézményi környezet is hasonló a Budapesten tervezetthez. Közvetlen kapcsolatban állunk a jelenlegi és az előkészítés alatt és közvetlenül bevezetés előtt álló, megújuló rendszerről a londoni közlekedési cég (Transport for London) jegyrendszerért felelős igazgatójával. A BKK megismerte az Európában jelenleg az egyik legkorszerűbb jegyrendszert működtető és részletes fejlesztési tervekkel rendelkező, a technológiai trendeket jól ismerő londoni közlekedésszervező motivációit, melyek elsősorban a költségek csökkentését, valamint az egyszerűbb, a mainál jóval szélesebb körben alkalmazható médium bevezetését tartják szem előtt. Ennek értelmében – mintegy hat éves előkészítés után – 2012-re, a londoni olimpiára a felszíni közlekedésben teljeskörűen használhatóak lesznek az érintés nélküli bankkártyák (valamint a jövőben a szabványhoz illeszkedő, NFC-chippel és megfelelő alkalmazással ellátott okostelefonok). A rendszer bevezetését öt évig tartó tárgyalás-sorozat előzte meg, mely során a TfL a világ három vezető kártyatársaságánál (American Express, Mastercard, VISA) elérte, hogy külön legyen választható a jegyrendszer-használati tranzakció a pénzügyi-banki tranzakciótól úgy, hogy az utasok külön „célkártya” igénybe vétele nélkül is, alapvetően a betéti- vagy hitelkártyájukat használva veszik igénybe a TfL szolgáltatásait – persze a bankkártyával nem rendelkezők számára az önálló hordozó kiváltásának lehetőségét fenntartva. Az elvi megegyezés megszületett, melyet 2011 őszén szerződésbe fognak foglalni a felek. Mind a kártyatársaságok, mind a TfL úgy nyilatkozott, hogy a szerződést nyilvánosságra fogják hozni annak érdekében, hogy más városok egyszerűen és gyorsan leszerződhessenek ugyanolyan alapelvek mentén.
Ez a tárgyalás mérföldkő az elektronikus jegyrendszerek világában, hiszen London lesz az első metropolisz a világon, mely megvalósít egy, a helyi városi, a teljes belföldi és a külföldről a városba látogatók számára is lényegében nyíltnak és interoperábilisnak tekinthető rendszert, melynek a pénzügyi-csalási kockázatait ráadásul a kibocsátó pénzintézetek és a kártyatársaságok viselik, nem a TfL. Eddig ilyen rendszer a világban ekkora méretben ezen az elven sehol nem működik. Sok nagyváros – köztük Budapest és a BKK is – nagy várakozásokkal tekint a leendő londoni rendszer közeljövőbeli bevezetésére, hisz így elkerülhető a korábban gyakran különböző technológiai lobbik által képviselt, zárt és átjárhatatlan, a szolgáltatót egy adott technológiához hozzákötő rendszer alkalmazása. Fontos hozzátenni, hogy európai uniós közlekedési chipkártya-szabvány nem létezik, miközben „versenyez” egymással három-négy zárt, illetve az átjárhatóságot csak rendkívül drágán és körülményesen lehetővé tevő specifikáció (kvázi-szabvány).
A budapesti jegyrendszer túlzás nélkül Európa legkorszerűtlenebb rendszerének nevezhető, de ebből az óriási hátrányból „hirtelen” nagy előnyt tudunk kovácsolni, kihagyva a technológiai evolúció több állomását is, tekintettel arra, hogy Budapest tiszta lappal indul, lévén szinte egyetlen korszerű alrendszere sincs a hetvenes évekből maradt jegyértékesítési és –ellenőrzési rendszernek.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal a BKK felvette a kapcsolatot annak érdekében, hogy a MÁV-Start és a Volán-társaságok, illetve a későbbi Nemzeti Közlekedési Szövetség jegyrendszerével a teljes körű integráció biztosított legyen. Kifejezett cél annak technológiai és tarifarendszer oldaláról történő biztosítása, hogy Budapest elővárosaiban a ma széttagolt és egymással versenyző szolgáltatások (vasúti, autóbuszos, HÉV, stb.) végre összehangoltan és közös tarifarendszerrel legyenek igénybe vehetők. Ez Budapest és a BKK számára kiemelt célkitűzés, mely a fővárosi közlekedési eredetű környezetszennyezésének és torlódásainak csökkentéséhez érdemben hozzájárulhat.
A nemzetközi trendek és a hazai helyzet áttekintése mellett kiemelten foglalkozni kell a Nemzeti Egységes Kártyarendszerrel (NEK) való kapcsolódással, tekintve, hogy a NEK rendkívüli módon megkönnyítené a különböző kedvezményre való jogosultság (diák-, nyugdíjas-kedvezmény, stb.) automatikus ellenőrzését, mely mind a BKK, mind az utasok számára kedvező helyzetet teremtene. A koncepció lefektetése óta megtörtént a kapcsolatfelvétel a NEK programért felelős Közigazgatási és Igazságügyi Minisztériummal, illetve a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalával. A BKK meghívást kapott és részt vesz a NEK közlekedési munkacsoportjában. A leendő közlekedési szövetségekkel való kapcsolódás biztosítása és a tervezett országos közlekedési elszámoló rendszerhez való csatlakozás érdekében felvettük a kapcsolatot a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Főosztályával, illetve az országos rendszer szakmai koordinációjával és előkészítésével megbízott Közlekedéstudományi Intézettel.
Mindezek alapján a Fővárosi Közgyűlés áprilisi döntése alapján készülő koncepció fogja pontosan meghatározni a bevezetés ütemezhetőségét, ütemeit és a pontos határidőket, azonban egyértelmű célkitűzésünk a rendszer 2014-től történő fokozatos bevezetése, illetve lehetőség szerint még 2012 folyamán egy „pilot” (azaz teszt-) rendszer indítása. A 2011. év végére elkészülő megvalósíthatósági tanulmány fog javaslatot tenni arra vonatkozóan, hogy mely jegy- vagy bérletfajtákra vonatkozzon, illetve az utasok mely köre vehesse igénybe a jövő elektronikus jegyét, illetve bérletét.
A tájékoztató teljes szövegét ide kattintva olvashatják.
