Új mérföldkőhöz érkezett Budapest kerékpárosbarát fejlesztése – társadalmi egyeztetés a főváros kerékpárforgalmi főhálózatáról
Meghirdetett javaslat
Meghirdetett javaslat címeÚj mérföldkőhöz érkezett Budapest kerékpárosbarát fejlesztése – társadalmi egyeztetés a főváros kerékpárforgalmi főhálózatáról
Közzététel időpontja2022.03.25. 09:48
Véleményezés kezdete2022.03.25
Véleményezés vége
Lezárás dátuma

A jelenleg készülő Gyalog és kerékpárral Budapesten – aktív- és mikromobilitási stratégia fő célkitűzése, hogy 8-80 éves korig bárki számára vonzó és biztonságos legyen Budapesten kerékpárral közlekedni. A BKK a stratégiával egyidőben – a korábbi koncepciók, tervek és településrendezési eszközök átfogó felülvizsgálatával – kerékpárforgalmi főhálózati tervet készít, ami meghatározza, hol, mikor és milyen kerékpárosbarát fejlesztéseket kell elvégezni, hogy kerékpárral is bárhonnan-bárhova közvetlenül, folyamatosan, biztonságos, vonzó és egyszerű legyen közlekedni. A stratégia nem titkolt célja, hogy azok is választhassák ezt a közlekedési módot, akik bár nyitottak a kerékpározásra, a túl nagy autóforgalom mellett ezt nem merik megtenni. Vegyél részt a döntési folyamatban: szeretnénk megismerni az igényeidet, akár rendszeresen kerékpározol Budapesten, akár azok közé tartozol, akik számára kevésbé félelmetes és ezáltal vonzóbb körülményekre van szükség, hogy Budapesten valóban bárki számára kényelmes közlekedési lehetőség legyen a kerékpározás.

 

Első lépésként a Budapesti Közlekedési Központ sokrétű helyzetfeltárást végzett, amely során a korábbi koncepciókat összevetette különböző problématérképekkel. Ehhez most a Budapesten közlekedők is hozzászólhatnak.

Kitöltöm a kérdőívet

 

 

 

A mindenki számára kerékpározható városhoz minőségi, kerékpározható utak és utcák hálózata tartozik

 

A 2019-ben elfogadott Budapesti Mobilitási Terv szerint Budapesten a kerékpárral megtett utazások aránya ötszörösére kell, hogy nőjön. Ekkora növekedés csak akkor érhető el, ha a Budapest olyan várossá válik, ahol hétköznapi jelenségnek számít, hogy akár egy 8 éves gyerek is önállóan gyalogol vagy kerékpározik iskolába. A BKK egy olyan város jövőképén dolgozik, amely a lakosság – közlekedési veszélyekkel szemben legvédtelenebb tagjainak biztonságát helyezi előtérbe. A stratégiai célkitűzésünk, hogy a budapesti utcákat és utakat a gyerekekre, az idősekre, a fogyatékkal élő emberekre, a gyalog vagy kerékpárral közlekedőkre leselkedő veszélyek csökkentése és a budapestiek aktív életvitele érdekében alakítsuk át.

A jelenlegi tervezés célja, hogy a korábbi koncepciók és tervek felülvizsgálatával és frissítésével a stratégiához konkrét fejlesztési célokat adjon, meghatározza, hogy Budapesten a kerékpárral való közlekedés szempontjából legfontosabb utakon és utcákon hol van szükség fejlesztésre ahhoz, hogy a többség számára komfortos, jó minőségű és összefüggő kerékpárforgalmi főhálózat jöjjön létre. Ezen a főhálózaton a legmagasabb minőséget a bringasztrádák fogják képviselni.

 

 

 

 

 

A főhálózat meghatározása az előzménytervek, a probléma-, korlátozótényező-térképek, a lehetőségek és a jelenlegi, illetve jövőbeli igények alapján

A tervezés megalapozásához a BKK helyzetfeltáró tanulmányt készített, amelyben feltérképezte a tervezési előzményeket egészen a harmincas évektől kezdve. A tanulmány érdekes betekintést nyújt a kerékpár, mint közlekedési mód szerepének és státuszának változásáról az idők folyamán.

 

Budapest, Petőfi Sándor utca 1942 – Fortepan https://fortepan.hu/hu/photos/?id=128963 - képszám: 128963

 

 

Milyen tervek születtek eddig Budapesten?

Az 1938-tól 1990-ig tartó időszakban a kerékpározásra mint szabadidős tevékenységre gondoltak, ezért a fejlesztési elképzelések kiránduló-útvonalakról és „kivezetőutakról” szóltak. Ennek ellenére a budapesti belvárosban az utazások 20-30 százaléka történt kerékpárral a harmincas évek végén. A közlekedők szokásai tehát megcáfolták a döntéshozók, közlekedésszervezők feltételezéseit.

A motorizáció terjedésével az autóforgalom gyorsítása volt a cél, a budapesti kerékpározás első virágkorának először különadók, majd a hidakon, belvárosban való tiltások vetettek véget.

A rendszerváltás után készültek az első olyan fejlesztési tervek Budapesten, amelyek a teljes városban számoltak kerékpárforgalommal, bár eleinte gyakran mellékutcákban vezetett alternatív hálózatként tervezék „elvezetni” a kerékpározókat. A közlekedők szokásai azonban megmutatták, hogy szemléletváltásra van szükség, és néhány kivételtől eltekintve (gyorsforgalmi utak, autópálya-bevezetők) a teljes út- és utcahálózaton kell biztosítani a biztonságos és vonzó kerékpározás lehetőségét.

 

 

 

 

 

 

(a nagyobb felbontásért kattints az ábrákra)

 

Érvényes településfejlesztési dokumentumok

Budapestnek nincs hivatalosan elfogadott kerékpárforgalmi főhálózati terve, csupán a nagyobb léptéket figyelembe vevő Országos Területrendezési Terv (OTrT) és a Településszerkezeti terv (TSZT) áll rendelkezésre a fejlesztésekhez. Emellett kisebb, kerületekre, városrészekre, utakra vonatkozó tervek, általános irányelveket tartalmazó koncepciók születtek. Ezek nincsenek szinkronban a kerékpáros közlekedés mai sajátosságaival, valamint nem eléggé átfogóak, összehangoltak, ezért részletes, megalapozott, Budapest településfejlesztési eszközei közé emelt főhálózati terv készítésére van szükség.

 

 

 

Az Országos Területrendezési Terv (OTrT) és a Településszerkezeti terv (TSZT) összevetve azzal, mely utakat használják a kerékpárral közlekedők. (European Cycling Challenge 2017 hőtérkép)

 

A korábbi elképzelések felülvizsgálata – hol van jelenleg és a jövőben igény kerékpárforgalmi főhálózatra?

A budapesti kerékpározás nem egészen úgy fejlődött, ahogy az elődeink elképzelték. Míg a korábbi fejlesztési elképzelések a belső városrészekben egyenesen tiltották a kerékpározást, a modern Budapesten a belvárosban a legnagyobb a kerékpárforgalom. A forgalomszámlálásokból látszik, hogy többen kerékpároznak hétköznap, csúcsidőben, azaz elsősorban nem szabadidős célból kerékpároznak a budapestiek, hanem munkába, iskolába járnak, ügyeket intéznek, bevásárolnak.

 

Kerékpáros csúcsforgalom iskolaidőben a négy állandó mérőhelyen (Bem tér, Árpád híd, Hungária körút, Weiss Manférd út), 2021 szeptember

 

A belső városrészekben könnyen elérhető távolságban találhatók szolgáltatások, intézmények, üzletek, munkahelyek. Ha sok ember lakik rövid távolságon belül, több és sokszínűbb a gazdasági tevékenység, választék is, ami kedvez a közösségi közlekedés, a gyaloglás, és különösen a kerékpározás használatának a rövid távolságok miatt. A belső városrészben történik a legtöbb utazás Budapesten, és egyben az országban is. Ezeknek az utazási igényeknek kell megfelelnie a kerékpárforgalmi főhálózatnak.

 

 

 

Nincs összefüggésben az utazások sűrűségével vagy a népsűrűséggel a településszerkezeti tervben szereplő kerékpárforgalmi hálózat

 

Milyen szempontokat kell figyelembe vennünk a kerékpáros főhálózat kialakításakor, hogy azt minél többen válasszák hétköznapi és szabadidős közlekedésre egyaránt? Mik lehetnek a felmerülő problémák megoldásai?

 

Gépjárműforgalom nagysága és sebessége

Nemzetközi tapasztalatok és hazai felmérések alapján a gépjárműforgalom nagysága és sebessége tartja vissza leginkább az embereket attól, hogy kerékpárral közlekedjenek. A vonzó, egészséges városi környezet és ezzel a kerékpározás alapfeltétele, hogy olyan kerékpáros infrastruktúrát alakítsunk ki, ami az adott helyszín, út, utca közúti forgalmához mérten biztonságos és kellemes környezetet biztosít a kerékpározáshoz. Ez az úthálózati hierarchiához képest különböző megoldásokat jelent egy forgalmas főúton vagy egy lakóutcában: míg az előbbinél a dedikált kerékpáros infrastruktúra létrehozása a cél (pl. egy széles, fizikailag is elválasztott kerékpársáv), addig a mellékutcák esetében az általános forgalomcsillapítás, ahol gyalogosok, kerékpárosok és autóval közlekedők biztonságosan közlekedhetnek egymás mellett.

 

Személygépjármű-forgalom nagysága Budapesten a BKK egységes forgalmi modellje alapján

 

 

Kerékpárral nem átjárható területek

A város egyes területei a domborzat, a vízfolyások, a vasutak, a közutak, az ipari telepek miatt nem átjárhatók kerékpárral. Ezeket bringás átkötésekkel, rövidítésekkel, műtárgyakkal érdemes feloldani.

 

 

 

 

 

A közúti közlekedés sérültjei és áldozatai városon belül

A közúti közlekedés sérültjei és áldozatai városon belül többnyire a „legvédtelenebb úthasználók”, vagyis a gyalog vagy kerékpárral közlekedők, az idősek, a gyerekek, a fogyatékkal élő emberek. Közülük a kerékpárral közlekedők jórészt a csomópontokban és a kerékpárforgalmi főhálózaton kívül szenvedtek sérülést vagy haltak meg. 

A sérülések számát és súlyosságát csökkenteni kell. Ehhez a teljes közlekedési hálózatot, különösen a csomópontokat úgy kell kialakítani, hogy emberi hiba esetén is csökkentsék a súlyos sérülés valószínűségét, és a környezet jól érthetően sugallja, hogy milyen közlekedési szituációra kell számítani, milyen sebességet kell választani és mi az elsőbbségi rend. Emellett a hálózati és a csomóponti kialakításnak lehetővé kell tennie a legvédtelenebb úthasználók felismerését, észlelését. A kerékpározás szempontjából ezt a célt a veszélyes csomópontok átalakításával és a főhálózat felülvizsgálatával, fejlesztésével lehet elérni, hiszen az alábbi térképen látszik, hogy számos alkalommal olyan utcákban történik sérülés, amelyet a korábbi tervek ugyan nem tekintenek főhálózatnak, de a budapestiek nagy számban akként használják.

 

 

Kerékpárral közlekedő sérülésével végződő esetek a BRFK 2013–2016 közötti adatai szerint, a TSZT szerinti kerékpárforgalmi főhálózatra vetítve

 

 

A fővárosi kerékpáros útellenőri szolgálat által nyilvántartott létesítmények állapota

Budapesten 2013 óta működik kerékpáros útellenőri szolgálat, amely 147 kilométer kerékpárutat és 100 kilométer kerékpársávot tart rendszeres ellenőrzés alatt. A szolgálat évente átlagosan 1000 hibacímet regisztrál, ez alapján a Budapest Közút kijavítja a hibákat. A fővárosi kezelésben lévő 147 kilométernyi kerékpárutat az alábbi útállapot-kategóriákba sorolták be:

A kerékpárutak, valamint gyalog-kerékpárutak burkolatának minősége (a főváros kezelésében lévő 147 kilométernyi szakaszra vonatkozó adatok):

  • jó: 50,1 km (34%)
  • megfelelő (apróbb hibákkal): 46,7 km (32%)
  • tűrhető (nehezen használható): 42,9 km (29%)
  • nem megfelelő (alig használható): 7,2 km (5%)
  • rossz (használhatatlan): 0 km (0%)

 

A Budapest Közút által kezelt kerékpárforgalmi hálózat állapota

 

 

Hogyan látják az utcák és utak állapotát a kerékpárral közlekedő budapestiek?

A Járókelő Közhasznú Egyesülettel együttműködve a BKK megvizsgálta a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos bejelentéseket, amelyből látszik, hogy a kerékpárral közlekedők szerint hol van probléma az útállapottal, hol találhatóak hálózati, kapcsolati hiányosságok, csomóponti problémák, létesítménytípusból adódó hibák. Az elmúlt három évből 700 kerékpáros tételt vizsgáltunk, amelyből még 350 darab megoldatlan. Ezek felére jellemző, hogy komolyabb fejlesztést igényelnének.

 

A jarokelo.hu bejelentéseinek elemzése (2019-2021)

 

 

Milyen következtetések vonhatók le a helyzetértékelés alapján?

  • Nagyobb várható kerékpárforgalomra kell tervezni: a Budapesti Mobilitási Terv célkitűzései alapján 2030-ra a kerékpáros forgalom növekedése a jelenlegi három-ötszörösére becsülhető.
  • A belső zónában a kerékpáros forgalom jelentősebb, a jövőben is többszöröse lesz a külvárosi kerékpárforgalomnak.
  • A városrészeket és az alközpontokat vonzó, akadálymentes és kényelmes útvonalakkal kell összekötni.
  • A kisforgalmú lakóterületekről 3-500 méteren belül legyen elérhető legalább egy, hosszabb utazásokra is komfortos kerékpáros útvonal.
  • A csomópontok kialakításának különös jelentősége van a veszélyek csökkentése és a közlekedők által érzékelhető komfortszint szempontjából, ezért fejlesztéskor külön figyelmet érdemelnek.

 

 

 

 

 

  • A meglévő szolgáltatások, kerékpárutak és sávok többsége a Budapesten közlekedő gyerekek, családok, vagy idős emberek igényeinek egyelőre nem felelnek meg.
  • A kerékpározás részaránya akkor nőhet tovább, ha azok számára is vonzó lesz, akik eddig egyáltalán nem, vagy csak szabadidejükben kerékpároztak, de a városi közlekedési módként még nem próbálták.
  • A közterületek, közutak felülete véges. Egy fenntartható város fejlesztésekor a közterületeinket úgy kell kialakítanunk, hogy ott elférjen egymás mellett a közlekedés, a zöldfelületek és a városi élet különböző funkciói, a közlekedésen belül pedig megfelelő helyet kapjanak az autóval közlekedők mellett a gyalogosok és biciklizők is.

A kerékpárforgalmi főhálózat érdemi fejlesztéséhez a közterületek funkcionális újraosztására van szükség.

 

 

 

Hogyan határozzuk meg a kerékpárforgalmi főhálózatot?

 

A kerékpárforgalmi főhálózatot azok a budapesti utcák és utak fogják alkotni, amelyek

  • városrészeket, alközpontokat, fontos munkahelyi és lakóterületeket kötnek össze sugár- vagy harántirányban;
  • fontos úticélokat szolgálnak ki (intézmények, munkahelyek, üzletek és vendéglátóhelyek);
  • kapcsolatot biztosítanak a közösségi közlekedési átszállóhelyekhez;
  • az alacsonyabb forgalmú lakóterületekről 3-500 méteren belül elérhetők;
  • a meglévő forgalmi és közlekedésbiztonsági adatok alapján a jelenleginél magasabb színvonalon biztosítják a kerékpározás feltételeit;
  • a jövőben várható kerékpárforgalom legalább 300-500 kerékpár/nap éves átlagban (például Csepel, Weiss Manfréd út);
  • rövidítést, átkötést biztosítanak, hogy még akadálymentesebb legyen a kerékpárral való közlekedés, ne kelljen kerülőket tenni, közvetlen útvonalak alakuljanak ki.

A kerékpárforgalmi főhálózat egyes elemeit, amelyek mentén a jövőben hosszabb távú kerékpáros ingázóforgalom várható vagy kiemelten nagy kerékpárforgalom becsülhető – különös tekintettel az elektromos rásegítésű járművek gyors terjedésére –, Bringasztrádaként fogjuk kialakítani, ami kényelmesebb, nagyobb kapacitású, szigorúbb előírások alapján megvalósított útvonalakat jelent.

 

 

Hogyan folytatódik a tervezés? Mikor valósul meg a főhálózat?

A helyeztfeltárás után a BKK külső tervező bevonásával folytatja a munkát. A tervezés során két mérföldkövet emelünk ki:

A fejlesztési modulban a főhálózat elemeire szakaszonként koncepcionális javaslatot tesz a tervező a műszaki kialakításra. A fejlesztési modul illeszkedik a városban tervezett egyéb fejlesztések ütemezéséhez.

Az intézkedési terv meghatározza a megvalósítás becsült költségeit, a leggyorsabban és legolcsóbban megvalósítható intézkedések listáját, valamint a fontosság és sürgősség szerinti sorrendet állít fel. A fejlesztések típusa szerint a főhálózaton belül megkülönböztetjük a legfontosabb városi útvonalakat, a városi zöldutakat, az agglomerációs kapcsolatokat, a bringasztrádákat, amelyekből intézkedési mixekre, csomagokra tesz javaslatot a tervező. Az intézkedési terv alapján az is megállapítható, mely szakaszokra szükséges tanulmánytervet készíteni.

A fejlesztési modul és az intézkedési terv elkészítéséhez a BKK meg szeretné ismerni a lakossági igényeket. Melyik utakon, utcákon szeretnek a Budapesten közlekedők már most is kerékpározni? Melyik helyek nem megfelelőek? Hol találhatók konfliktuspontok? 

A feltárt problémák közül melyek zavarják leginkább a Budapesten kerékpározókat, és azokat, akik még csak tervezik, hogy kipróbálják ezt a közlekedési módot? 

Mire van leginkább szüksége a városlakóknak ahhoz, hogy többen, többször és többet kerékpározzanak? A meglévő, igénybe vehető szolgáltatásokkal kapcsolatban, illetve a fejlesztések ütemezésénél mely szempontok a legfontosabbak a közlekedőknek?

Segítsd munkánkat és formáld a tervezés menetét kérdőívünk kitöltésével, akár rendszeresen kerékpározol Budapesten, akár azok közé tartozol, akik számára kevésbé félelmetes és ezáltal vonzóbb körülményekre van szükség, hogy Budapesten valóban 8-80 éves korig bárki számára kényelmes közlekedési lehetőség legyen a kerékpározás.
 

Kitöltöm a kérdőívet