Az új autóbusz-üzemeltetési modell

Nemzetközi konferenciát tartott Budapest autóbusz-közlekedésének tervezett átalakításáról 2011. december 15-én az UITP-vel (Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség) közösen a Budapesti Közlekedési Központ. A sikeres nemzetközi konferencián London, Stockholm, Koppenhága, Varsó és Helsinki közlekedésszervezőinek képviselői ismertették a tervezett budapesti buszüzemeltetési rendszerrel kapcsolatos javaslataikat és saját városuk több évtizedes tapasztalatait, valamint a BKK vezérigazgatója tartott előadást az új budapesti buszüzemeltetési modellről.

dr. György István főpolgármester-helyettesAz eseményen dr. György István főpolgármester-helyettes köszöntőjében hangsúlyozta a konferencia fontosságát abban a folyamatban, mely terveink szerint a főváros buszközlekedésnek teljes megújulásához fog vezetni, anélkül, hogy jelentős tőkebefektetésre lenne szükség a főváros részéről. Több mint ezer autóbusz rója Budapest útjait a nyolcvanas évek óta, mintegy 70 milliárd forintra lenne szükség a géppark cseréjére. – A 8-10 éves, használt buszok megvásárlása hosszú távon nem jelent kiutat a helyzetből. Ezért teljesen új modellt dolgoztunk ki – hangsúlyozta a főpolgármester-helyettes. 2012 végétől a tervek szerint üzembe állítanánk az új buszokat, 2014 végére pedig szinte a teljes gépparkot lecserélné a BKK. Mindez az utasokról szól, számukra teljesen mindegy, ki a szolgáltató. A lényeg, hogy magas minőséget kapjanak a pénzükért. Ugyanez a célja az új modellnek is. A kőkorszakból a legújabb korba lép majd át a budapesti buszközlekedés – fogalmazott György István.

Az új modellben a BKK végzi majd a megrendelői feladatokat: a forgalomirányítás, az utastájékoztatás, a menetrendtervezés, valamint a jegy- és bérletrendszer továbbra is egységes marad Budapesten. Azonban, míg a kötöttpályás ágazatban a BKV kizárólagos szolgáltató marad, az autóbuszközlekedésben megjelenhetnek a magánszolgáltatók is, akik nyílt pályázat útján nyernék el egy-egy vonal vagy vonalcsoport üzemeltetését és biztosítanák a szükséges járműmennyiséget, a mainál újabb járművekkel. Ezen folyamat eredményeként Budapest buszparkja 2014 végéig jelentős mértékben lecserélődhetne, úgy, hogy eközben a körülbelül 70 milliárd Ft közvetlen tőkebefektetés nem Budapestet, illetve a BKV-t vagy a BKK-t terheli. A probléma azért is égető, mert a BKV által készített kimutatás szerint legkésőbb 2013-ban mintegy 500 autóbusz selejtezése válik elkerülhetetlenné, tehát az új buszüzemeltetési modell megvalósítása elengedhetetlen és halaszthatatlan. A konferencia célja Európában sikerrel működő, a BKK számára például szolgáló modellek megismerése volt, így meghívást kaptak többek között London, Varsó, Stockholm és Helsinki képviselői, az esemény fővédnöke Tarlós István főpolgármester volt.

– Ezeket a napokat, hónapokat úgy éljük meg, mint ha a szakadék felé tartanánk, és innen kellene visszarángatni a budapesti közlekedést – kezdte előadását a BKK vezérigazgatója. Vitézy Dávid kifejtette: – Az elektronikus jegyrendszer, az új buszüzemeltetési modell bevezetése, a kötött pályás közlekedés fejlesztése mind terveink között szerepel. Budapestnek sok specialitása van, mi azonban nem lesütött szemmel keressük a megoldásokat: körbenéztünk a világban, és megfelelő példákat találtunk. Hiba lenne minden problémát a pénzhiányra fogni, a város különlegességeit ki lehet használni. A buszüzemeltetés gondja nem halasztható, a mintegy 1400 darabból álló buszpark nem bírja ki a további késlekedést, a járművek felújítása nem gazdaságos. A buszok nem érik meg 2014-et, ha most nem lépünk – hangsúlyozta a vezérigazgató. Budapest buszai átlagosan 17 évesek, cseréjük 70 milliárd forintba kerülne, uniós támogatást azonban autóbusz-vásárláshoz nem lehet igénybe venni.

Magyar és nemzetközi magánüzemeltetők bevonása az egyetlen lehetőség új, alacsonypadlós, légkondicionált és környezetkímélő buszok forgalomba állítására. Az ezzel kapcsolatos közbeszerzési folyamat elkezdődött, az előminősítése eljárásra folyamatosan lehet jelentkezni 2011. október 21. óta. Legelőször a BKV, 2012 májusában lejáró alvállalkozói szerződéseinek pótlására ír ki pályázatot a közösen a BKK és a BKV, mely kb. 100 autóbuszt jelent, több kisebb csomagban. A rendelkezésre álló idő rövidsége miatt ebben a kiírásban még használt járművekkel is lehet indulni, a későbbiekben azonban már csak új buszokkal. Utóbbi tenderek között lesznek nagyobb, százas nagyságrendű flottaüzemeltetési eljárások is – mivel egy ekkora járműpark legyártása időigényes folyamat, a nyertesnek több hónapja lesz a buszgyártó kiválasztására, a buszok legyártatására illetve felkészülni a szolgáltatás indítására. A BKV négy, egyébként vonalhálózati szempontból kiváló helyen levő buszgarázsát nem adja el a város; azokat a szolgáltatóknak lehetőségük lesz bérelni. A BKK tervei szerint a buszüzemeltetés egy része maradna a BKV-nál annak érdekében, hogy a BKV buszüzletága hatékonyabban, a magán társaságokkal összehasonlíthatóan hatékonyan tudjon működni.

Fontos eleme a szerződéses struktúrának, hogy a jegyár-bevétel és az üzemanyagár okozta kockázatot a kiíró, tehát a BKK viseli, az üzemeltető társaságok az utasszállítás során megtett kilométer-díjat fogják megkapni havi elszámolásban a többéves szerződés keretében. A napi üzemeltetést a BKK szakemberei fogják ellenőrizni az „utcán” és a műholdas járműkövetési és központi forgalomirányítási rendszer segítségével. A szigorú bonus-malus rendszer lényege, hogy előre meghatározott minőségi mutatóknak kell megfelelnie az üzemeltetésnek. Amennyiben a szolgáltatás ellenőrzése alapján e mutatókat nem teljesíti az üzemeltető, „büntetést” (malus) fizet, míg túlteljesítés esetén plusz juttatásban, bónuszban részesül. A leendő minőségi mutatók meghatározásánál – hasonlóan a londoni modellhez – a cél az, hogy az üzemeltetők folyamatosan bónusz-kifizetést jelentő szolgáltatási szint nyújtására törekedjenek, ellenkező esetben automatikusan malus kategóriába kerülnek; ez tehát az üzemeltető cégek pénzügyi kockázata. A szerződések hossza pedig lehetővé teszi, hogy a társaságok lízingeljenek vagy hitelre vásároljanak új autóbuszokat. Ez, a Budapesten is hamarosan alkalmazandó modell a bruttó költség alapú szerződés és szolgáltatás-minőségi ösztönzők kombinációja.

A BKK-hoz nagyon hasonló struktúrában dolgozunk: a legfontosabb kompetencia a polgármesteré – fogalmazott Clare Kavanagh, a Transport for London (TfL) szolgáltatásminőségi igazgatója. A metró-, a busz, a villamos-, a hajós- és a taxiközlekedés mind a központi irányítás alá tartozik. Hat és fél millióan utaznak naponta Londonban és környékén, és 11 millióan használnak autót, motorkerékpárt. A buszos utazások száma egyre növekszik. Több mint nyolcezer busz fut London utcáin – szögezte le az igazgató. – Az utasokat nem érdekli, ki a szolgáltató, csak a szolgáltatás a fontos.

A TfL 1985-ben kezdte el a tendereztetést, 1991-re jutottak el odáig, hogy mindenre ki tudtak írni a pályázatokat, ugyanis Londonban minden buszjáratot magánoperátorok üzemeltetnek. A pályázatokon csak az előminősítésen átesett cégek vehetnek részt. A szerződések 5+2 évesek: amennyiben öt évig megfelelő minőségű szolgáltatást nyújt a szolgáltatást, a TfL felajánlja a lehetőséget kétéves hosszabbításra.

Kavanagh hozzátette: a hatékony rendszer legfontosabb tulajdonsága a rugalmasság, túlzottan részletes szerződések helyett mindkét fél folyamatos együttműködésére van szükség, aránylag egyszerű szerződés mentén. Fontos szempontként megemlítette az előadó, hogy az utasok számára nem fontos a szolgáltató kiléte, őket szinte kizárólag a szolgáltatás minősége érdekli.

Marcin Kozoń, a varsói közlekedésszervező (ZTM) marketing igazgatója rövid történeti visszatekintéssel kezdett. 1994-ben külön társaságba szervezték a fővárosi busz- és villamosközlekedést, néhány évvel a ZTM 1989-es alapítása után. Varsóban mintegy 1700 busz közlekedik, 30 villamos- és egy metróvonal van. A 2,5 milliós lakosság számára legfontosabb a buszszolgáltatás, emelte ki a szakember. A városban kevesebben használják a tömegközlekedést, mint az autót.

A lengyel fővárosi büdzsé a tömegközlekedés kétharmadát fedezi, a fennmaradó részt a ZTM-nek kell kitermelnie a jegyárakból, így elkerülhető az eladósodás. – Eleinte sok hibát követtünk el – jegyezte meg Marcin Kozoń – 1991-ben nagyon rossz szerződést kötöttünk. Az üzemeltető lerobbant buszokkal utaztatta az embereket, ez azonban gyorsan megváltozott. Az új pályázatnak köszönhetően a kerületek vásároltak új buszokat, de ez sem járt sokkal nagyobb sikerrel.

A jelen sokkal fényesebb: 2000-től városrészekre indítottak el tendereket, ezen belül sem buszvonalakra, hanem szolgáltatásokra. A vonalak megváltozása esetén így nem kell szerződést módosítani. A szerződéseket 8-10 évre köti a ZTM. Minden alkalommal ötven új alacsony padlós, légkondicionált buszt követeltek meg az üzemeltetőtől; a legutóbbi tenderen alkalmazott internetes aukció pedig 17%-os árcsökkenést hozott. A jól megkötött szerződések eredményeit az utasok közvetlenül tapasztalhatják meg, ezért nagyon fontos körültekintően eljárni a tendereknél.

Stockholmban az átállás utáni első időszakban a költségeket 25%-kal sikerült csökkenteni, ez azonban ott is a minőség rovására ment, a szerződések pedig túlságosan merevek voltak, előfordult, hogy egy szolgáltató a kötbér miatt inkább egyáltalán nem adott ki egy járművet, ha az nem felelt meg az előírásoknak, például nem volt megfelelő a fényezése – kezdte előadását Lars Romney, a stockholmi közlekedési társaság (SL) vezető szakértője. Időközben azonban kialakult a világ legnagyobb etanolbusz-flottája, a buszok 50%-a különleges repceolajjal működik, a városban pedig egyre kevesebb a személyautó. Az adó- és jegyárbevételek fele-fele arányban fedezik a kiadásokat, az utasoknak pedig egyedülálló garanciális elemet kínálnak: egy busz műszaki hibája esetén az utasokat az SL költségén taxival szállítják el. A svéd fővárosban a tapasztalatok azt mutatják, hogy a közlekedésszervezőnek meg kell határoznia egy minimális kompetencia-szintet, a többi feladatot viszont a szolgáltatóra kell bíznia, hiszen perspektívájukból adódóan ők jobban értenek hozzá.

Kimmo Sinisalo, a HSL, azaz a finn fővárosi régió közlekedésszervezőjének előadásából kiderült, hogy már az 1980-as években elkezdték a versenyeztetési eljárásokat Helsinkiben, mely eleinte jelentős költségmegtakarításokat hozott. 2000-re az össze buszvonalat már magán társaságok szolgáltatták. A szakértő szerint a legfontosabb stratégiai döntés a közlekedésszervező és a magánüzemeltetők közti (pénzügyi) kockázat és felelősség megosztásának mértéke. Nem szabad az üzemeltetőkre olyan kockázati tényezőt hárítani, mint például az üzemanyagárak változása, amelyet nem tud közvetlen befolyásolni, a szerződést pedig bizonyos keretek között rugalmassá kell tenni. Összességében megállapítható, hogy Helsinki esetében a tendereztetés során a verseny folyamatosan kiélezett, ami eddig csökkenő költségeket jelentett a város számára.

Nagy Attila, a Debreceni Közlekedési Zrt. vezérigazgatója ismertette, hogy 2008-ban Debrecen városa pályázatot írt ki a városi büzüzemeltetési szolgáltatásokra. Az akkori tendert a város saját tuladonú, addig csak a helyi villamosokat és trolibuszokat üzemeltető társasága, a DKV és az Intertanker nevű társaság konzorciuma nyerte. 2009-ben, egyik napról a másikra 140 új autóbuszt állítottak forgalomba, a korábbi szolgáltató gépjárművezetőit zökkenőmentesen vették át. Az Intertanker biztosítja a járműveket, a műszaki rendelkezésre állást egy korszerű, új telephely segítségével, míg a DKV a járművezetőket. Az új rendszernek köszönhetően a szolgáltatási színvonal jelentősen emelkedett. Az előadó azonban megjegyezte, hogy az ilyen jellegű szolgáltató-váltások esetében a megrendelő felül kell, hogy vizsgálja a vonalhálózatot, hozzá kell igazítania azt a fennálló utazási igényekhez. Debrecenben ez a folyamat három lépcsőben, a szerződés megkötése után zajlott le. Az inflációhoz kötött vállalkozói díj miatt azonban a konzorcium folyamatosan veszteséget termel, mivel a gázolaj jóval az infláció feletti mértékben drágult. Ma a debreceni buszflotta csak EURO-V-ös környezetvédelmi kategóriájú, teljesen alacsonypadlós, légkondícionált járművekből áll, amivel az országban az élen áll.

Søren Englund, a dán főváros, Koppenhága és régiójának közlekedésszervezője (Movia) képviseletében ismertette a tendereztetési stratégiájukat. Az 1999-től kizárólag magánüzemeltetőktől vásárolt szolgáltatásokat alapvetően a tulajdonos és az utasok érdekeit figyelembe véve, környezetvédelmi és hatékonysági szempontokat figyelembe véve szerzik be. Ez tükröződik a értékelési szempontokban is, mely szerint az ár 40%-os, míg a minőséghez és a környezetvédelemhez kapcsolódó szempontok összesen 60%-os súllyal esnek latba.

Englund kiemelte, hogy az utas érdekeit kell mindig szem előtt tartani, műszaki előírások helyett pedig funkcionális kérdésre kell helyezni a hangsúlyt. Az előadó javasolta tárgyalásos közbeszerzési eljárást lefolytatását, mely lehetőséget ad a szerződések finomhangolására. Koppenhágában 6+2+2+2 éves szerződéseket kötnek, melyek ösztönzőleg hatnak, mert az opciókat a megrendelő csak akkor hívja le, ha az addigi szolgáltatással elégedett.

Englund szerint a buszüzemeltetési szolgáltatások versenyeztetése során több fontos stratégiai döntés pozitív sikeressé teheti a tendereztetés eredményességét: egy adott területre és nem konkrét vonalakra szóló szerződés, a kiíró által használatba adott buszgarázsok, közvetlen, minőségi szolgáltatást biztosító ösztönzők előírása, valamint a jövőbeni piaci helyzetre való felkészülés. Újdonságként emelte ki a dán szakértő, hogy 2012-től a minőségi ösztönzők közé felveszi a Movia az utaselégedettség-mérési eredményeket is. Összességében elmondható, hogy a versenyeztetés eredményeképpen csökkentek a költségek, az üzemeltetés hatékonysága növekedett és a szerződésekben a többi városhoz hasonlóan alkalmazott bonus-malus rendszerű ösztönzőknek köszönhetően a szolgáltatások minősége is javult.

Az előadásokat követően kerekasztal-beszélgetésre került sor Dominic Palleschi, az Arriva közép- és kelet-európai üzletfejlesztési igazgatója, Tomasz Rochowitz, a Veolia Transport lengyelországi vezetője, Samuel Jeanson, az RATP DEV európai üzletfejlesztési igazgatója, valamint Martin Dean, a  Go Ahead Group buszfejlesztési igazgatójának részvételével.

Az Arriva képviselője megemlítette, hogy egy felvásárlás következtében cége évek óta jelen van a magyar piacon a VT Transman Kft-n keresztül és e jelenlétet tovább szeretnék erősíteni, Budapesten is. Sok országban van jelen a ma már a német állami vasúttársaság, a DB tulajdonában álló cég. A legkülönbözőbb típusú tendereken indulnak el: általában meghatározzák, hol szeretnének jelen lenni, majd a kiíráshoz igazítják a beadott ajánlatukat, azaz az esetleges kockázati tényezőket rendre beárazzák.

A Veolia Transport a 2000-es években már megpróbált a magyar piacra betörni, ez azonban nem sikerült. A Veolia hagyományosan privatizáción keresztül szokott megjelenni egy-egy országban, de adott esetben a zöldmezős beruházást is megfontolják. A régióban Magyarország kivételével szinte minden országban jelen levő francia személyszállítási cég lengyelországi vezetője fontosnak tartotta megjegyezni, hogy a BKK konferenciája komoly jelzést adott cége számára a magyar piacon történő megjelenést illetően.

Az RATP Párizs városának saját tulajdonú közlekedési társasága, azonban hagyományosan jelen van a társaság Franciaország más városaiban és nagy nemzetközi üzletága is van – ez utóbbi az RATP DEV. A társaság éppen most készíti el az új nemzetközi üzletfejlesztési stratégiáját – képviselőjük figyelemre méltónak tartotta a konferencián elhangzottakat, melyet figyelembe fognak venni a stratégia alkotásánál.

A Go Ahead csoport az Egyesült Királyság egyik legnagyobb belföldi személyszállítási cége, ma a londoni buszüzemeltetési piac legnagyobb szereplője. A Go Ahead London mintegy 2000 buszt üzemeltet minden nap a brit fővárosban, mindemellett jelen vannak a teljesen szabad, deregulált vidéki buszpiacon és kormányzati koncesszión keresztül vasútvonalakat is üzemeltetnek a szigetországban. A fejlesztési igazgató hozzátette: a brit, elsősorban a londoni piac annyira telített, hogy a növekedésre új helyszínt kell találnia a tőzsdén jelen levő társaságnak, így természetesen felmerült, hogy az európai kontinensen kezdjék a terjeszkedést, melyben segíthetnek a BKK buszkonferenciáján elhangzottak.

A beszélgetésen elhangzott, hogy az üzemeltetők számára 300-800 busz környékén már vonzó lehet egy város, de sok más tényező is szerepet játszik, többek között a növekedési lehetőség és a stabil szabályozási környezet, valamint az adott ország illeszkedése az adott üzemeltető terjeszkedési stratégiájába. A szerződéseket átlagosan 8 évre kötik, de 12 éves futamidő sem ritka, például Koppenhágában az opciókkal együtt ennyi ideig kaphatnak üzemeltetők jogokat. A járművezetők sztrájkja korábban gyakoribb volt, újabban a bonus-malus rendszernek és a hatékonyabb kommunikációnak köszönhetően ritkábban élnek az érdekérvényesítés eme radikális formájával.

A konferencián elhangzott prezentációk:

  1. A londoni buszüzemeltetés 30 éve – egy sikeres üzemeltetési modell tanulságai
    Clare Kavanagh, szolgáltatásminőségi igazgató • Transport for London
  2. Varsó: részleges versenyeztetés a buszüzemeltetésben Közép-Európa
    első nagyvárosi közlekedésszervező társaságánál
    Marcin Kozoń, közlekedésfejlesztési igazgatóság • ZTM Varsó
  3. Stockholm: 18 év busztendereztetés értékelése a svéd fővárosban
    Lars Romney, busz- és speciális közlekedési csoportvezető • SL Stockholm
  4. Buszüzemeltetés Helsinkiben 1998 óta – egy közelmúltbeli átállás tapasztalatai
    Kimmo Sinisalo, beszerzési igazgató • HSL Helsinki
  5. Tapasztalatok és tervek Budapest elővárosában
    Mészáros László, vezérigazgató • Volánbusz
  6. A debreceni modell első két éve Nagy Attila, vezérigazgató • DKV
  7. Koppenhága 1975 – Budapest 2011. Párhuzamok és 35 év tapasztalata
    Søren Englund, szerződéskezelő menedzser • Movia Koppenhága
  8. Budapest új buszüzemeltetési modellje – magas minőség az utasnak, lehetőség a piaci szereplőknek
    Vitézy Dávid, vezérigazgató • BKK
  9. Versenyeztetés az EK 1370-es rendeletnek megfelelően
    Adrien Moulin, Közlekedésszervező Társaságok Bizottságának vezetője • Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP)

Kapcsolódó hírek:

Az új autóbusz-üzemeltetési modell  Az új autóbusz-üzemeltetési modell

Elnézést, a hozzászólás ezen a részen nem engedélyezett.